IntelのCEOであるPat Gelsinger氏が先週、ひそかにプライベートジェット機で来日し、経済産業省の高官や自由民主党 半導体戦略推進議連の幹部らと面会した模様である。関係者によると、来日することも日本での要件や誰と会うかも事前も事後も一切公表されておらず、日本のメディアには気づかれることなくあっという間に去っていったという。

Gelsinger氏の極秘来日の背景を探る

Gelsinger氏の極秘来日の理由を探るために、まずは日本政府関係者の昨年末から今年初めにかけての公式の場での「半導体産業の国際連携」に関する発言を振り返っておく必要があるだろう。

萩生田経済産業大臣は、昨年12月の衆議院予算委員会で、真摯に反省しなければならぬ過去の経済産業省(経産省)の半導体政策として、「日の丸自前主義というべき国内企業再編に注力してしまい、有力な海外企業との国際連携を推進できなかった」点を挙げていた。

また、自民党の甘利明議員は、昨年末に東京で開催されたSEMICON Japan 2021の基調講演にて「日本は米国企業 －今はこの場で企業名は明らかにできないが－ と協業して、そこの最先端技術を引き込んで、日本の強みの製造装置・材料技術を生かしてポスト3nmのハイエンドの最先端ファウンドリを日本国内に設置し、ミッシングピースを埋めなければならない。そのためには、今後10年間に7兆円から10兆円規模の資本投入が必要である」と述べていた。甘利議員は、この件で駐日米国大使とも話あっていることも明らかにしていた。

一方、経産省 商務情報政策局情報産業課長である西川和見氏は、今年初頭に東京で開催されたINTERNEPCON Japan 2022の基調講演にて、経産省が計画している半導体産業の復活戦略の第2段階(STEP 2)として、「次世代技術開発に向けた日米提携」を挙げ、提携先として具体的にIntelやIBMの名前を出した。これらの話を踏まえれば、Gelsinger氏と日本政府要人との今回の会談内容はおおよそ想像がつくであろう。甘利氏も10年後を想定しているようなので、Gelsinger氏と一回だけ面談したからといってすぐに何かが動き出すというわけではなかろう。

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https://news.mynavi.jp/techplus/article/20220412-2320330/

独ユナイテッド、ソフトバンクＧの仏ロボット事業買収　ペッパー開発

ドイツのユナイテッド・ロボティクス・グループは１２日、ソフトバンクグループのヒト型ロボット「ペッパー」を開発した仏ソフトバンクロボティクスヨーロッパ（ＳＢＲＥ）を買収すると発表した。買収金額は明らかにしていない。

同時にＳＢＲＥの親会社であるソフトバンクロボティクスグループがユナイテッド社の株式を一部取得。ロボット事業のマーケティングなどで協力していくとしている。

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https://jp.reuters.com/article/united-softbank-robot-idJPKCN2M40O2

ネットで調べてみると、すでにVRは多方面で活用されているように見える。そこでまず新築マンションをVRで「疑似体験できる」という会社に電話で問い合わせてみると、「そのサービスは終了しました。今後の予定もありません」と素っ気ない返事。結婚式にVRで参加できると宣伝しているウエディング会社もなぜか連絡がつかない。建築業界ではVRを使った設計が始まっているとのことだったのだが、ある一級建築士に訊いてみると「パソコンの3Dパースで十分です」とにべもない。

スマホに連動したVRも話題沸騰のはずだが、実際に家電量販店でたずねてみると取り扱いをやめたという。「なぜ？」とたずねると、「VRは流行りませんでした」と過去の遺物のように釈明されたのである。

もしかしてブームが仮想現実なのではないか。

疑いを抱いた矢先に目にしたのが「VR Cycle」の看板だった。渋谷にあるスポーツジム。VRを見ながら自転車を漕ぐそうで、「視覚的な達成感」（パンフレットより、以下同）を味わいつつ、「ワークアウトしていることを忘れてバーチャルな世界に没頭」できるらしい。早速、私は体験コースに申し込み、ジャージ姿で自転車に跨またがった。

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https://president.jp/articles/-/56316?page=1

経済的で環境性能に優れるヤリスですが、ガソリン車には、アイドリングストップ機構が搭載されていません。環境のためにと採用が広まったアイドリングストップが、ヤリスになぜ搭載されなかったのか。ヤリスがアイドリングストップ搭載をやめた理由を考察します。

ヤリスの先祖、初代ヴィッツが火付けしたアイドリングストップ

アイドリングストップ機構とは、信号待ちなどクルマが停止した際に、エンジンを停止させる機構のこと。エンジンを停止させることで、無駄な燃料消費を抑え、その分燃費が改善される低燃費技術です。ドライバーがブレーキペダルから足を離すなど発進の意思を示せば、自動的にエンジンが再始動し、違和感なく発進できるように制御されており、現在は多くのガソリン車で採用されています。

トータルコストでは不利に

ユーザーにとっての経済性は、燃料費だけでなく、イニシャルコスト(車両価格)とランニングコスト(維持費)を含めたトータルコストが重要。アイドリングストップ搭載車の燃料費、車両価格、維持費を加味したトータルコストについて、試算してみましょう。

・イニシャルコスト(車両価格)

頻繁に始動、停止を繰り返すアイドリングストップ搭載車では、通常の10倍近い耐久性と応答性に優れたスターターや高性能のバッテリーが必要です。これらは高価なので、アイドリングストップ搭載車は、一般的に車両価格が5万円ほど高くなります。このイニシャルコスト差を、先述した年間5,000円の燃料費メリットで解消しようとすると、10年以上かかることになります。

・ランニングコスト(バッテリー維持費)

高性能バッテリーを使っていても、アイドリングストップ搭載車は始動頻度が高いために、バッテリーの寿命は短くなります。

主要バッテリメーカーの保証期間は、一般に3年または10万kmですが、アイドリングストップ用バッテリーは1.5年または3万kmなので、バッテリー交換を倍の頻度で行わなければいけません。しかも、一般的なバッテリーは安いものなら7,000円程度ですが、アイドリングストップ用バッテリーは倍の15,000円以上になります。

交換時期が半分、コストは倍となると、例えば6年の使用期間だとバッテリーの維持費は、標準バッテリーの交換2回に対してアイドリングストップ用バッテリーの交換は3回必要なので、標準バッテリーよりも31,000円(=15,000×3-7,000×2)も高くつきます。

という具合に、アイドリングストップ搭載有無での6年間のトータルコスト差は、燃料費:-30,000円、イニシャルコスト(車両価格差):+50,000円、バッテリー維持費(交換費用):+31,000円の合計で、アイドリングストップ搭載車の方が51,000円ほど高くなる試算となります。クルマの経済性を最優先するなら、アイドリングストップ搭載車は良い選択とはいえないのです。

トヨタは今後も採用しない方針

経済性の観点からは決して効果的とは言えないアイドリングストップですが、エンジンを停止する分のCO2が減少することは確かです。
ただ一方で、バッテリーを通常の倍ほど使用することについて、バッテリーの製造、廃却時のCO2や環境資源の有効活用など、環境負荷の観点からネガティブな意見があることも事実です。

トヨタは、ヤリス以外にも、RAV4やカローラなどにもアイドリングストップを搭載しておらず、今後も採用しない方向で進めているようです。トヨタによると、ヤリスやRAV4、カローラはTNGAエンジンを採用しており、アイドルストップ機構がなくても、十分競争力があるとしていますが、実はアイドリングストップ搭載車であっても、ユーザーが機能を停止させているケースが多いということも、採用をやめた理由のひとつとして考えられます。

エンジン停止・再始動の繰り返しをうっとうしいと感じたり、空調を維持するためにエンジンストップを使いたくないというユーザーは意外と多いようです。

アイドリングストップ機構は、エンジンの停止頻度を高めて燃費を向上させる一方で、それがバッテリーの劣化を促進して維持費が上がってしまうというジレンマに陥っています。トヨタがアイドリングストップを採用しないのは、総合的に見てユーザー負担や環境負荷が少ないと判断したためであり、「言い出しっぺ」であるトヨタが採用を見送ることで、今後他メーカーが追従するのか注目です。

https://news.yahoo.co.jp/articles/764a2b85d6071c622f2102aa22f8b025cb7a1795