そんな中、早くもバンドンから先、スラバヤまでの高速鉄道延伸が確実な情勢になってきた。高速鉄道をジャカルタ―バンドン間、わずか142kmの区間にとどめておくことは、あまりにももったいない。今後のさらなる乗客の獲得、収益化のためにも延伸は待ったなしである。

　すでに中国政府はインドネシア側からの要請を受け、スラバヤ延伸に向けた実現可能性調査の実施に合意した。同時にジョコウィ大統領は、高速鉄道の国産化を目指している。任期中の実現はかなわないものの、2023年10月下旬には国営車両製造会社(INKA)と中国中車(CRRC)青島四方との間で、高速鉄道車両開発における技術協力の覚書を締結した。国威の高揚、ナショナリズムに訴えて支持率を取りつけるというのもジョコウィ大統領の政治手法であるが、高速鉄道開業ブームに乗じてスラバヤ延伸への道筋をつけ、次期政権に繋げたい考えだ。

　高速鉄道の開業に伴い、バンドン市街のフセイン・サストラネガラ空港は軍用空港に戻され、民間航空機は東に70km近くも離れた西ジャワ(クルタジャティ)国際空港に全便が移管された。クルタジャティまでの高速鉄道延伸は、当初から計画されており、クルタジャティまたはチルボンまではすぐにでも着工されるものと予想される。そして、さらに東、ジョグジャカルタ、ソロへと延びれば、所要時間、価格面から高速鉄道が圧倒的シェアを占め、さらなる乗客の獲得に成功するはずだ。

　ただ、中国経済の停滞もあり、莫大なコストがかかると予想されるスラバヤ延伸への資金調達には、中国もまだ前向きではない。とくにインドネシア側は従来通りの2～3％ほどの金利を要求しているため、議論は膠着状態だ。

　屋根まで人があふれ、線路内に市場が立つほどだったインドネシアの鉄道が、この10年で驚くべき発展を遂げ、地下鉄(MRT)、そして高速鉄道まで開業させたことは世界から注目を集めている。工期通りに開業したMRTはもちろん、4年遅れの高速鉄道も世界的に見れば誤差の範囲内であり、鉄道に投資するに値する国として認識されつつある。とくに2022年にバリ島で開催されたG20サミットで潮流が変わった。いくつかの国際的な金融機関が高速鉄道に興味を示していると言われており、スラバヤ延伸では中国を含む複数国、複数機関の協調融資になる可能性もある。

■日本は高速鉄道成功に乗れず

　しかし、すでに中国規格で建設されていることから中国式高速鉄道であることは変わらず、タイド借款を基本とする日本の出る幕はほぼないといえる。これまでの経緯からして、少なくとも政府系の機関はこの案件に手を触れることはないだろう。

　ジャカルタ―バンドン高速鉄道計画にまだ中国の影がなかった2010年代初頭、従来の円借款供与規模を大きく超える額(当時の額で約7000億円)にインドネシア側は大きな不信感を抱いていており、日本が新幹線を押し売りしていると批判に晒された。そのまま政府の対外債務になることに加え、日本は技術の移転、つまり将来的な国産化を許さなかったからである。

　当時のユドヨノ政権下のユスフ・カラ副大統領は道路建設関連の会社を保有しており、反鉄道派の筆頭とも言える存在で、高速鉄道に対しても一貫して不要を唱えていた。第1期ジョコウィ政権でも同氏は副大統領の座につき、影響力を振るったことは日本にとって不運ではあった。ただ、そのような状況の中で日本政府は上から目線に徹し、インドネシアが求めるPPPスキームでの建設、そして将来的な国産化に応えず、インドネシアのプライドを傷つけてしまったことは、結果的に大きな禍根を残すことになったといえる。

高木 聡 :アジアン鉄道ライター

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https://news.yahoo.co.jp/articles/1b18151c43acfd47a2646966dd8e28539ff08285

欧州中央銀行（ＥＣＢ）のデギンドス副総裁は10日、ユーロ圏経済は昨年終盤に縮小していた可能性があり、恐らく今後も低迷が続くとの見通しを示した。

　デギンドス氏はマドリードでの会議で講演し、「軟調な指標は昨年12月も景気縮小を示唆し、2023年下期（７－12月）のテクニカルリセッション（景気後退）の可能性が確認された」と述べ、「入ってくるデータは、先行きが依然として不透明で見通しは下方向に傾いていることを示している」と説明した。

　景気の拡大ペース鈍化と労働市場調整の最初の兆しにもかかわらず、昨年見られたインフレ率の大幅な後退は24年にはそれほど顕著ではなくなりそうだとの見方も示した。

　「23年に見られた急速なディスインフレのペースは24年には減速し、年初には昨年12月と同様に一時的に停止する公算が大きい」とデギンドス氏は語った。

　投資家やアナリストは、ＥＣＢが目標とするインフレ率２％への険しい道のりの過程でユーロ圏経済が緩やかなリセッションに陥ることを予想してきた。最近は、利下げが大半の当局者が示唆するよりも早い春に開始されることを見込んでいる。

　ただ、ＥＣＢは消費者物価の抑制で早々に勝利宣言をすることには慎重だ。当局は注意深く賃金動向を見守っており、それが明らかになるまでには数カ月かかるだろう。

　ビルロワドガロー・フランス中銀総裁は９日、ＥＣＢが24年中に利下げに踏み切ることを再確認したが、時期について具体的な指針は示さなかった。

　ブイチッチ・クロアチア中銀総裁は今週、夏までに何らかの措置を講じる可能性は低いと述べたが、一方でセンテノ・ポルトガル中銀総裁は、賃金に関して完全に明瞭になるのを待つ必要はないとしてＥＣＢがより早期に動く可能性があると論じた。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-01-10/S71EN6DWRGG000?srnd=cojp-v2

地球温暖化対策として「脱炭素」が世界的な課題となる中、そのカギを握る再生可能エネルギー分野で「メード・イン・チャイナ」が世界を席巻しつつある。

　中国の習近平国家主席は昨年12月31日、新年に向けた演説で「人工知能（AI）やグリーン産業が発展の新たな柱になった」と誇った。しかし、中国国内の激しい競争により単価の下がった製品が輸出され、海外で摩擦を引き起こす悪循環も生じている。

風力発電部品大手、高品質に自信

　中国屈指の工業地帯を擁する江蘇省。沿岸部の塩城市にある風力発電部品メーカー最大手「中材科技風電葉片」（シノマブレード）の敷地に入ると、巨大なブレード（羽根）が数十基整然と並べられていた。全長400メートル超の巨大な工場内では、ブレード内部の舗装作業などに従事する作業員の姿があちこちで目につく。「大型洋上風力用で、ブレードの長さは100メートル以上あります。カーボンファイバー（炭素繊維）製で軽量。先進的な技術を使っています」。工場運営子会社の姜悦・総経理は製品の高品質ぶりに自信を見せた。

　2007年に設立された塩城工場には、現在90～120メートルのブレードについて14の生産ラインがある。現在の生産能力は年1000基以上だが、生産ラインは今後20以上に拡大するという。同社は塩城市のほか、新疆ウイグル自治区や内モンゴル自治区、甘粛省など国内に13カ所の工場を持つが、各地で生産設備を増強しており、海外でも昨年ブラジルの新工場が完成した。

　輸出先は、日米欧や中南米、中東など30カ国以上に達する。市場シェアは中国国内では約3割から5割近くに上昇し、世界でも約3割を占めるガリバー企業だ。

風力発電機本体もシェア急増

　ブレードだけでなく、主力部品の風力発電機でも中国勢の勢いは増す一方だ。国際業界団体の世界風力会議によると、22年に世界で導入された風力発電機メーカー上位15社のうち、中国企業は10社を占め、シェアは全体の56％。この5年で約20ポイント増加した。太陽光発電でも中国メーカーの世界シェアは約8割だ。

　こうした状況に、50年までに温室効果ガス排出実質ゼロをめざし、温暖化対策で世界をけん引してきたとの自負を持つ欧州連合（EU）は焦燥感を強めている。【江蘇省塩城市で小倉祥徳】

https://mainichi.jp/articles/20240109/k00/00m/030/248000c