しかし電力だけで動くEVは、現状では冬の長距離ドライブがかなり苦手だといいます。確かに寒い時期はバッテリーの消耗が激しいといわれていますが、実際はどうなのか気になります。

搭載されるバッテリーは外気温の影響を受けやすく、冬など寒い時期は航続距離が短くなることがあります。

たとえば高速が大渋滞し、さらに雪などの悪天候も重なり冷え込むと、「電欠」という最悪の事態を招く可能性もあるというのですが、実際はどうなのでしょうか。

今回BEVでの高速道路体験を赤裸々に話してくれたのは、都内在住のMさん（40代・男性）。

昔から輸入車好きだったことから輸入車メーカーのBEVを購入。航続距離はフル充電で400km前後（WLTCモード）というスペックで、年末に高速道路を利用して帰省したそうです。

「前日は自宅の家庭用電源から充電しておき、出発時に表示された航続可能距離は300km弱でした。片道200kmなのでこれなら充電なしでいけると期待をしていました。当日は外気温が低かったので、（ヒーター）も作動させていたのですが、これが良くなかったのか思いのほか電力を消費してしまいました。10km程度走行した時点で航続可能距離が20km以上も減っていて、すでにこの時点で軽くドキドキしていました」

もともとバッテリーは、温度の低下によって性能が悪化するといわれています。またBEVの場合、AC使用はかなりの電力を消費することが早くから指摘されており、シートヒーターやステアリングヒーターなどを標準装備するBEVが多いのもエアコンの使用を減らし電力消費を抑える効果を狙ったものだといわれています。

ガソリンエンジンは、燃料を燃やすときに出る熱を再利用するため電力はほとんど使用されません。従って、寒冷地では（エンジンの排熱を上手に活用する）HEVやPHEVのほうが適しているといえるかもしれません。

「エアコンを使用した状態で走行していると、バッテリー残量はみるみる減っていきます。残量50％ではまだ次のSAを目指せますが、30％前後になると（それまでの電費を考慮すると）かなり焦りが出てくるのが、ガソリンエンジン車とは大きく違うところです」（BEVオーナー Mさん）

またMさんが嘆いていたのが、SA・PAにある急速充電器の設置場所です。

レストランや売店が入る施設よりかなり離れた場所に充電器が設置されることが多く、悪天候や寒い季節では建物に駆け込むまでの徒歩移動が地味に体に堪えるのだとか。

また設置されていても最大2台程度しかなく、充電は1台で30分程度かかるため、ほかのBEVが充電中の場合は待ち時間＋充電時間で1時間近くタイムロスすることもあるそうです。

さらに大変なのが、すべてのSA・PAに急速充電器が設置されていないことです。航続距離が50kmを下回ると「電欠」への恐怖が迫ってくるといいます。

BEVの充電にかかる費用はどれくらいなのでしょうか。

全国で充電サービスを展開している「e-Mobility Power」の会員だと、最初の5分が275円、その後は55円／分で、30分充電すると単純試算で1650円かかる計算となります。

一方、冬の寒い時期にエアコンを使用しながら高速道路を走行すると、1回の充電量では100km持たないケースが多いとMさんはいいます。

通常だとガソリンエンジン車よりコストパフォーマンスが良いはずのBEVですが、冬に限ってはかなり劣勢になってしまうようです。

ただし、下り坂が続くような道などで「回生ブレーキ」を上手に使う、またはエアコン使用をシートヒーターなどで代用することで、もう少し電費は稼げる可能性があります。

「金額以上に辛いのが、充電にかかる時間的な損失です。HEVなら難なく走れてしまう航続距離をBEVの場合は何度も充電しなければいけません。また1回の急速充電で最低30分以上はタイムロスしてしまうのも辛いです。充電スポットもまだまだ十分とはいえないので、数も充電量ももう少し向上してほしいです」（BEVオーナー Mさん）


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https://news.yahoo.co.jp/articles/86e2002347493a9c9342444d726686a4813543dc

Kioxia/Western Digitalの3D NAND工場で不純物混入、6.5エクサバイト以上が失われる
2022.02.11　Data Center Dynamics

■NANDの供給に深刻な影響を与え、価格上昇を引き起こす可能性がある

Kioxia（キオクシア）とWestern Digital（ウエスタンデジタル）が共同で運営する半導体製造工場で、3D NAND不揮発性フラッシュメモリの製造に不純物が混入した化学物質が誤って使用されていたことが判明しました。この問題は、少なくとも6.5エクサバイト、潜在的には世界の供給量のかなりの割合を占める16エクサバイトのNANDの供給に影響を及ぼすと見られています。

両社は、三重県四日市市と岩手県北上市で日本国内に6カ所の工場を運営しています。すべての工場で供給元不明の未確認の化学物質が使用され、生産が汚染されました。現在、生産復旧のための対策が進められています。ウエスタンデジタルは声明で、「現時点での影響に関する評価では、少なくとも6.5エクサバイトのフラッシュの減少」であるとしています。これは、同社が第4四半期に販売したNANDの4分の1以上に相当します。

しかし、ウェルズ・ファーゴのアナリストであるAaron Rakers氏は、ウエスタンデジタルはこの工場の生産量の約40％しか取っていないと指摘しています。キオクシアの損失率が同じであると仮定すると、合計で16エクサバイトが失われたことになります。また、復旧作業にどれくらいの時間がかかるのか、システムやパイプを洗浄するために生産ラインを停止する必要があるのかどうかについてもわかっていません。これは今後の供給にも影響を与える可能性があります。両社は、世界のNAND型フラッシュメモリのおよそ3分の1を供給しています。

全文はこちら
https://cafe-dc.com/japan/chemical-contamination-at-kioxiawestern-digital-3d-nand-fabs-causes-more-than-65-exabytes-to-be-lost/

筆者は「ロシア経済は危機に瀕しつつあり、欧米諸国から追加制裁を科されることを非常に恐れている」と考えている。

　天然ガスが話題になることが多いが、ロシア経済の屋台骨は原油である。ロシアの石油産業は同国のGDPの15％、輸出の40％、連邦財政の歳入の30％を占めている。

　「ソ連崩壊を招いた大本の原因は1980年代後半の原油価格の急落であり、21世紀に入り世界の原油価格が再び上昇したことでプーチン大統領はロシアを大国の地位に復活させることができた」とする説があるくらいだ。

　だが、いまそんなロシアの命運を握る石油産業に異変が生じつつある。

ロシアの昨年12月の原油生産量は日量1090万バレルで前月と同水準だった。

　OPECとロシアなどの大産油国で構成されるOPECプラスは毎月日量40万バレルの増産を計画しているが、ロシアは自国に課された生産量の目標に4万バレル届かなかった。

　ロシアの昨年の原油生産量は前年比25万バレル増の日量1052万バレルだったが、ソ連崩壊後で最高となった2019年の水準(日量1125万バレル)に達していない。

　ロシアのノバク副首相は「今年の原油生産量は日量1080～1120万バレルに増加し、5月までにコロナ禍前の水準に戻るとしている」が、「夏の終わりまでコロナ禍前の水準に戻らない」とする懐疑的な見方が出ている。

　ロシアの原油埋蔵量自体が減少していることが明らかになりつつあるからだ。

ロシアが原油生産量を維持するためには東シベリアや北極圏などで新たな油田を開発しなければならないが、2014年のロシアによるクリミア併合に端を発する欧米諸国の経済制裁の影響で技術・資金両面から制約を受け、期待通りの開発が進んでいない。

　ロシア政府が2020年に策定した「2035年までのエネルギー戦略」では「2035年時点の原油生産量は良くても現状維持、悪ければ現在より約12％減少する」と予測している。その後ロシア政府高官が相次いで「自国産原油の寿命は20年に満たない可能性がある」とする悲観的な見方を示している。

全文はこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c07a71812069035671bee8d861759980db3fef4?page=2

　都内に住む50代の自営業の男性は昨年、雑誌で一目ぼれしたEV(電気自動車)を購入した。しかし、実際に使ってみると、ガソリン車に比べて煩わしいと思う点がある。充電の問題だ。

　男性が住むマンションにはEV用の充電設備がないため、普段は急速充電器がある近くの自治体の役所に立ち寄って、充電しているという。急速充電とは言っても、100kmほど走るだけの電気を充電するには30分近い時間がかかる。

　仕事とプライベートで毎日車を使うため、4日に1回は充電する必要があり、それが非常に面倒だ。「自宅のマンションに充電器がありさえすれば、こんなに無駄な時間を費やさずに済むんだが」と男性は嘆く。

■充電器の設置数を10年で5倍に

　カーボンニュートラルに向け、世の中では「本格的なEV時代の到来」が叫ばれている。日系自動車メーカーも電動化の目標を相次いで発表し、EVの販売に本腰を入れ始めた。しかし、充電インフラの普及なしにEVの本格的な普及はありえない。

　地図情報大手のゼンリンによると、2020年度末時点で導入済みの充電器は全国でまだ2万9000基ほどに過ぎない。そこで経済産業省は2021年に発表したグリーン成長戦略の中で、その数を2030年までに5倍の15万基にまで増やす目標を掲げている。

　ここで言うEV用の充電設備は大きく分けて2種類ある。まず1つ目は、出力が高く、短い充電時間で済む急速充電器。もう1つは出力が低めで、充電時間が長い普通充電器だ。

　前者は導入コストが工事費込みで1区画あたり少なくとも300万円近くかかり、主にパーキングエリアなど業務用の充電ステーションで導入されるケースが多い。一方、後者は主に住居といった停車時間が長い場所での使用を念頭に置いたものだ。

　経産省の目標では、2030年までにこの普通充電設備を12万基にまで増やす計画になっている。自宅に専用の充電設備があれば、夜間など自宅にいる間にフル充電でき、よほど遠出をしない限りは出先で困ることもない。

　しかし、そこで問題になるのが、自宅がマンションのケースだ。戸建て住宅であれば、家主の意思で充電設備を導入できるが、マンションは家主が所有権を持つ分譲でも導入のハードルが高い。共有設備となるため、管理組合の総会で住民の合意を取り付ける必要があるためだ。

　普通充電器の導入にかかる費用は工事代を含めて1区画あたり数十万円。現状ではまだEVの所有者自体が非常に少ないため、ほとんどの住民にとって、EV用充電器の導入は「今の自分には何のメリットもない設備投資」でしかない。当然の如く、そのために修繕積立金を充当することに住民の合意を得るのは難しい。

■自らの体験から起業に至る

　こうしたビジネスチャンスを見出し、起業した企業もある。2018年設立のユアスタンドは、マンションや職場での普通充電器の導入・運営をサポートするベンチャー企業だ。社長の浦伸行氏自身がマンション暮らしでEVを購入し、充電の煩わしさを体験したことから起業に至ったと言う。

※続きはリンク先で
https://news.yahoo.co.jp/articles/d6b1abb07ce0c90e388fea98e73cc20f7d76e953

みずほ銀行は11日、同日午前9時ごろから一部のATMが使えなくなっていると発表した。同行によると、ATMが1台しかない関東などの9カ所で使用できなくなった。同行は復旧のため、同日午後3時半から全国111カ所のATMを停止した。

　原因は調査中だが、同行によると、使えなくなったのは支店外の「出張所」にあるATM。支店内にあるATMや、提携している他行のATMは利用できるという。

　みずほは昨年2～9月、8回のシステム障害を起こし、金融庁から2度の業務改善命令を受けた。親会社のみずほフィナンシャルグループ（FG）の坂井辰史社長とみずほ銀の藤原弘治頭取が引責辞任することとなり、2月から新体制に移行したばかりだった。（江口英佑）

https://news.yahoo.co.jp/articles/be710a96156c1c13f7e4450e92b758c33f03fc04