全固体電池を搭載したトヨタ電気自動車

◆Ｋバッテリー、出口はないのか

昨年の受注残高１０００兆ウォン（約１１０兆円）を突破して半導体に続く韓国の次世代事業に浮上したＫ（＝韓国）バッテリーに黄信号がともった。世界的な電気自動車需要鈍化の中、昨年１０－１２月期からバッテリー需要が減っているうえ、中国の電気自動車攻勢がさらに強まり、日本がバッテリーに大規模な投資をするなど、競争が激しくなっているからだ。専門家らは企業の投資だけでは限界があるだけに、政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。

中国を除いたグローバル電気自動車バッテリー市場シェア１・４・５位企業の韓国バッテリー３社（ＬＧエナジーソリューション、ＳＫオン、サムスンＳＤＩ）の昨年１０－１２月期の売上高は１６兆７０３０億ウォンと、前期（７－９月期、１７兆３４４３億ウォン）比で３．７％減少した。大幅な減少ではないが、収益性が悪化している。３社の昨年１０－１２月期の営業利益は６３１４億ウォンと前期（１兆１４１１億ウォン）比で４４．７％減少した。ＳＫオンは１０－１２月期に１８６億ウォンの赤字を出した。

不況と各国の補助金削減の中、爆発的に増加していた電気自動車の需要が減って表れた現象だ。市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、昨年のグローバル電気自動車納車台数は１４０６万台と、前年比で３３．４％増だった。２０２２年（６１．３％増）の半分だ。このためバッテリー使用量も昨年３８．６％増にとどまった（２０２２年は７１．８％増）。需要が減少した中、供給面では設備増設が本格化し、短期的にバッテリーサプライチェーン全体で過剰の懸念が強まっている状態だ。

問題はグローバル電気自動車需要が回復するとしてもＫバッテリーの競争力が確実でないところにある。ＣＡＴＬ・ＢＹＤなど中国のバッテリー会社が自国の電気自動車を前面に出してＫバッテリーを脅かしているからだ。バッテリーと電気自動車を製造するＢＹＤは昨年１０－１２月期、米テスラを抜いてグローバル電気自動車販売１位に浮上した。ＢＹＤは特に内需市場のほか、日本・タイ・スウェーデンなどでも電気自動車販売１位となっている。

◆米国の圧力、日本の反撃、全固体開発競争…３大難題を乗り越えてこそＫバッテリー再飛躍の道

ＣＡＴＬとＢＹＤ（バッテリー）は昨年、前年比で４０．８％、５７．９％成長し、グローバル市場シェア１位、２位となった。ＣＡＴＬは中国電気自動車ブランドだけでなくテスラモデル３・Ｙ、ＢＭＷｉＸ、メルセデスベンツＥＱＳなどグローバル自動車にもバッテリーを供給し、中国を除いたグローバル市場でも１位のＬＧエナジーソリューションを追撃している。電気自動車の需要が回復すればＫバッテリー販売量も増えるが、中国企業の市場シェアがさらに拡大するという分析が出る理由だ。

しかし本当の問題は電気自動車の需要回復ではないという分析がある。中国を牽制した米国のインフレ抑制法（ＩＲＡ）がＫバッテリーに飛び火しているからだ。韓国３社はバッテリー製造の核心鉱物の大半を中国からの輸入に依存しているが、ＩＲＡ規制の施行で中国産核心鉱物の供給を受けて生産されたバッテリーを搭載した電気自動車は米国政府の補助金を受けることができない。没落したように見えた「バッテリー宗主国」日本の勢いも尋常でない。素材・部品・装備の技術力を前面に出して宗主国の地位を取り戻そうとしている。

特に「夢のバッテリー」と呼ばれる全固体電池など次世代高付加価値製品開発競争で韓国をリードしていると分析される。専門家らはＫバッテリーを韓国の確実な産業にするためにはコントロールタワーの設立など政府の積極的な支援が必要な時だと強調する。大徳大のイ・ホグン未来自動車学科教授は「現在バッテリー産業は産業通商資源部、環境部、科学技術情報通信部などに分かれ、部処間の利害関係が絡んで非効率的に育成されている」とし「米国のエネルギー省のように統合組織を設けて専門人材を投入し、着実に政策を発掘できるようにするべきだ」と述べた。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/0c69dc415095dd099db88c4bc323d05c36bb8111
https://news.yahoo.co.jp/articles/883a3d90d03f52c0728577d2b160a1397fa3938a

日本を代表するAIスタートアップPFN、サムスンファウンドリーにAI加速器の生産委託

サムスン電子が日本の人工知能（AI）企業と最先端半導体製造工程である2ナノ（nm＝10億分の1メートル）半導体委託生産契約を受注したことが分かった。

　業界関係者が15日に明らかにしたところによると、サムスン電子は日本のAI技術を手がけるスタートアップ、プリファードネットワークス（Preferred Networks、PFN）からAI加速器をはじめ、2ナノ工程基盤のAI半導体を受注したとのことだ。

　2014年に設立されたPFNは、AIディープラーニング（深層学習）開発分野で専門性を認められている企業で、トヨタ、NTT、ファナックなどさまざまな業種の主要企業から大規模な投資を誘致してきた。

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https://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2024/02/16/2024021680004.html

昨年、韓国のバッテリーメーカーは、新規のフォームファクタを開発するために研究開発（Ｒ＆Ｄ）に打ち込んでいた。フォームファクタとは、角形や円筒形などバッテリーモジュールの最終形態をいう。しかし関連専門家が不足する中で、研究チームが参考にしたのはほかならぬユーチューブだった。

この会社の研究員は、「フォームファクタの開発初期は、米国のバッテリー関連学科の研究室がアップロードした開発過程のユーチューブ映像を見て真似したこともあった」とし、「半導体や自動車のように海外が先導していた産業とは違って、バッテリー分野はベンチマーキングする先行技術さえないのに専攻人材も指で数える水準なので、途方に暮れる時が多い」と話した。

グローバル電気自動車市場をリードしている「Ｋバッテリー」が、人材難に苦しんでいる。これまでは韓国企業がグローバルバッテリー産業の初期成長期をリードしてきたが、高級人材なしには未来市場で競争力を維持するのが難しいためだ。一方、最大のライバル国である中国は、政府の全面的な支援に支えられ、専門人材を大規模に投入している。

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https://www.donga.com/jp/List/article/all/20240215/4748764/1

電気自動車のポンコツ加減（充電器がない／冬場に走行距離が落ちるetc）が明らかになっており、さすがに韓国（自称「電気自動車強盛国」）でも「電気自動車はちょっと……」という人が増えています。

これには、電気自動車に対する補助金の給付が怪しくなってきた――という背景もあります。

韓国の皆さんの燃料別タイプの自動車購入意欲の推移は以下のようになっています。

https://money1.jp/wp-content/uploads/2024/02/sozai_3546_img.jpg

これまで最も購入意欲が高かった「ガソリン車」は、2023年ついに「ハイブリッド車」に抜かれました。

このような意向は、購入する輸入車のタイプにも表れています。以下は韓国の輸入車に占めるハイブリッド車の割合です。

https://money1.jp/wp-content/uploads/2024/02/sozai_3547_img.jpg

2023年には、ついに輸入車に占めるハイブリッド車の割合が54％に達しました。<中略>

ところが大変残念なことに、韓国の自動車企業には基本的にハイブリッド車の技術はありません。また、電気自動車に「全振りするぞ」としたことも影響しています。<中略>

韓国『現代自動車』の自称高級ブランド「ジェネシス」にも、まだハイブリッド車はラインアップされてはいません。

韓国メディア『ソウル経済』によると、『大林大学校』未来自動車学部のキム・ピルス教授は、

「ハイブリッド車は合理的な価格と環境に優しい、技術完成度を備え、消費者の需要を吸収している」

「不足した電気自動車の充電インフラと価格負担などを考慮すると、今後3～4年間はハイブリッド車が強い傾向を続けると思われる」

と述べています。この人は電気自動車を押していた方ですが、宗旨替えしたようです。

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https://money1.jp/archives/121812