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文在寅政権の発足以後、政府は本格的なエコと脱炭素を掲げて、様々な政策を発表したが、脱原発と太陽光発電、電気自動車の普及など、すべてが失敗したと言っていい。
脱原発を掲げて設置した太陽光発電だが、土や野生動物の排泄物のために、海上に設置した太陽光パネルは海鳥の排泄物で汚れて本来の役割を果たせずにいる。また、山林を伐採して太陽光パネルを設置したため、夏場の大雨に対して脆弱になり、至るところで山崩れが起きた。
太陽光発電の事業主体は政府高官の側近や中国資本だったことが知られているが、多くが沈黙している。清掃費用は高額で、海上に太陽光パネルを設置した地方自治体は清掃を諦めるほかはない。原発の相次ぐ稼働中止で、今年の夏、電力難に見舞われ、政府は原発の再稼働を検討している。
電気自動車を普及させるため、韓国政府は様々な特典を用意している。例えば、電気自動車を購入する際の補助金の支給や充電スタンドの拡充を掲げているが、電気自動車を購入する人の多くは環境への配慮より、補助金を得て自動車を少しでも安く購入したいと考える。
電気自動車は高額で、誰でも購入できるものではない。ある程度、経済的な余裕がある人がセカンドカーなどで購入する例が多く、国民が懸命に納めた税金を、経済的余裕のある人たちが自動車を買う際に補助しているのが実状だ。韓国の専門家らは補助金の支給がなくなれば、電気自動車の販売量が明らかに暴落すると警告している。
済州島は「環境に優しい都市」と言われており、電気自動車の販売台数が韓国内で最も多い。公共交通機関から観光用レンタカー、地方自治体の公用車まで、電気自動車を活用しているといるが実状は違う。
KBSテレビや朝鮮日報などの報道によると、現在、100台以上の電気自動車（主にBMWi3）が野山や人里離れたところに放置されている。レンタカー会社が政府の補助金を得て購入したものの、観光需要の低迷で割賦金やリース費用を支払えなくなり、あるいは事故時の修理費が負担になって捨てられた。済州島には廃棄されたバッテリーの処理施設がなく、運送や処理も時間的、費用的な課題が多い。
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現代自動車は中小型から商用車、ジェネシスに至るまで電気自動車モデルを揃えているが、電気自動車を買う人々は充電ステーションの問題に悩まされている。不動産価格が高騰する中、回転率や事業性の低い電気自動車充電スタンドを運営しようとする人はいない。内燃機関車の給油時間は平均7分、電気自動車の充電時間は平均40分だ。
現代自動車は電気自動車のほか、水素をエネルギーとする燃料電池車（FCV）の普及を目論むが、FCV用の水素ステーションは現在、全国で55カ所しかない。また、現代自動車は当面、バッテリーを外部（LG電子）からの供給に頼る見通しだ。韓国では電気自動車のバッテリーの安全性が指摘されているが、しっかりとした解決策は提示されていない。
このように、韓国の自動車業界は内燃機関から段階を踏まず、インフラを整えることなく、次の段階に移ろうとしている。その背後には、「トヨタ超え」という現代自動車の切実な夢と、「日本には二度と負けない」という文在寅政権の意地を実現するには、「とりあえずやる」というアプローチが重要だと考えているのだろう。
（黄 旭翼）
全文はソースで
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/67180
