「イーロン・マスクCEOに8兆円の報酬は巨額すぎる」と、米テスラの株主が訴えている。係争の行方は横に置くとして、電気自動車（EV）市場は厳しい価格競争によりレッドオーシャンと化した。中国勢が低い生産コストを武器とする一方で、テスラはどんな壁にぶつかっているのか。（多摩大学特別招聘教授　真壁昭夫）

●　利益の大幅減でテスラ株が下落

　世界の電気自動車（EV）市場は今、厳しい価格競争により新しいステージに突入している。その証左として、米テスラの業績が伸び悩んでいることがある。

　1月25日、ニューヨーク株式市場でテスラの株価は前日比12.1％下落した。前日に発表があった、同社の2023年10～12月期決算の内容が嫌気されたからだ。営業利益は、前年同期比47％減の20億6400万ドル（1ドル＝148円換算で約3050億円）だった。テスラの先行きに懸念を抱く投資家は増えたようだ。

　背景には、比亜迪（BYD）など中国のEVメーカーの台頭がある。BYDはEVの販売価格を積極的に引き下げ、急速に世界シェアを高めている。値下げ競争の激化により、テスラの収益性は悪化している。

　今後、テスラを取り巻く事業環境の厳しさは増すことが予想される。中国政府の産業補助政策の追い風もあり、BYDや車載用バッテリー世界大手の寧徳時代新能源科技（CATL）の価格競争力が脅威となる。

　一方、テスラはコストの高い米欧で生産能力を強化する必要性に迫られている。車載用バッテリーの製造技術の確立も急務だ。今後さらに業績が悪化すると、テスラは、世界が注目する“マグニフィセント・セブン”（アマゾン・ドットコム、アップル、メタ・プラットフォームズ、アルファベット、マイクロソフト、エヌビディア、テスラの米7社）から脱落する懸念さえある。

●　過酷な価格競争に巻き込まれるテスラ

　23年10～12月期、テスラの「モデル3」や「モデルY」などの生産台数は前年同期比13％増の49万4989台、販売台数は同20％増の48万4507台だった。一方、売上高は前年同期比3％増の251億6700万ドル（約3兆7000億円）で、23年7～9月期の売上高が同9％増だったのに比べると鈍化した。

　世界的なEVシフトを背景に、生産と販売台数は伸びたものの、価格下落の影響により売り上げの増加ペースはそれを下回った。

　価格下落の背景には、BYDや上海蔚来汽車（NIO）など中国のEVメーカーの値下げ攻勢がある。中国では、不動産バブル崩壊による個人消費の低迷、EV販売補助金の終了（※）などに対応するため、多くの自動車メーカーがEV販売価格を引き下げている。※23年以降、一部の地方政府は独自の販売奨励策を実施

　EVは、製造コスト全体の3割程度を車載用バッテリーが占める。BYDやCATLのコスト構造が低いのは、中国政府が工場用地を供与し、産業補助金などで生産能力の増強を支えてきたからだ。中国内では販売補助が終わってEVスタートアップ企業の多くが倒産したこともあり、BYDなど主要メーカーの値下げ余地は大きい。

　BYDが値下げ攻勢を強める一方で、テスラは一部機能をアップグレードして値上げ（競合モデルとの差別化）を行い、対抗した時期もあった。しかし、消費者の支持を増やすことは難しく、結局テスラは値下げを余儀なくされた。

　こうして、世界的にEVの値下げ競争は激化するばかりだ。最近、BYDはドイツのEV販売補助金の終了に対応するため、値下げを発表した。これに伴いテスラも、ドイツなどで販売するスポーツタイプ多目的車（SUV）の「モデルY」の価格を最大9％引き下げている（1月下旬時点）。

●　シェアの低下と新型バッテリー製造の難航

　23年10～12月期、値下げ攻勢を強めたBYDは、テスラを抜いて世界シェアトップのEVメーカーに躍り出た。専門家が、「カット・スロート・コンペティション（過酷すぎる競争）が起きている」と危惧するほど、EVの値下げ競争が止まらない。

　一方、原価の引き下げは一朝一夕にはいかない。値下げに拍車がかかると、どうしても企業の収益性は低下する。

　また、米国ではGMやフォード、韓国の現代自動車などもEV投入を強化している。このことからも23年10～12月期、米国のEV市場でテスラのシェアは前年同期の58％から51％に低下した。EV市場はもはやブルーオーシャンではなく、レッドオーシャンに変化したのだ。

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米自動車大手フォード・モーターが6日発表した2023年10〜12月期決算は最終損益が5億ドルの赤字（前年同期は12億ドルの黒字）となり、5四半期ぶりに最終赤字に転落した。米労働組合のストライキの影響で主力のガソリン車の販売が伸びず、電気自動車（EV）事業の赤字幅も拡大した。

本業の利益が振るわなかったうえ、退職給付関連の損失を計上したことで、最終赤字となった。

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https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN0702Z0X00C24A2000000/

欧州自動車工業会（ACEA）によると、2023年の欧州連合（EU）27カ国の新車登録台数は前年比13.9%増となる1054万7716台と、4年ぶりに1000万台の大台に乗った（図表1）。市場回復のけん引役になったのは、まずハイブリッド車（HV）である。HVは前年比29.5%増の272万台となり、新車市場の約26%を占める。

またEUが普及に力を注ぐ電気自動車（EV）も、前年比37.0%増の154万台と好調であり、そのシェアは新車市場の15%にまで拡大した。ディーゼル車の登録台数が143万台にとどまったことから、すでにEVの市場規模はディーゼル車を抜いたことになる。一方、ガソリン車も前年比10.6%増の372万台と、ニーズの底堅さを見せつけた。

こうして確認すると、EVの市場規模は順調に拡大しているように見受けられる。しかし四半期ごとの動きを見て行くと、EVの勢いが徐々に鈍化してきたことが分かる（図表2）。具体的には、2023年10-12月期の新車販売台数は前年比5.5%増と2四半期連続で鈍化したが、うちEVの押し上げ寄与は0.8%ポイントまで縮小した。

一方で、10-12月期の新車全体の成長率（前年比5.5%増）に対するHVの押し上げ寄与は、前期と変わらず6.9%ポイントと堅調を維持し、新車市場の回復を下支えしている。12月単月で見ても、EVの新車登録台数は前年比16.9%減と2020年4月以来の前年割れとなったが、HVは同26.0%増と、好調を維持し続けている。

つまり、EUの2023年の新車市場は、7-9月期まではEVとHVが回復をけん引したが、10-12月期に入るとEVの需要が明確に減退したため、残されたHVだけが気を吐いたことになる。年末にかけて明暗が分かれた形だ。なぜ、HVが好調を維持した一方で、EVは徐々に勢いを失っていったのだろうか。

EV販売低調の原因は「アーリーアダプター」の一巡か

ACEAはEVが失速した理由として、まずテクニカルな要因を挙げている。新車市場が低迷していた2022年も、EVは好調を維持していた。したがって、前年と比べた勢いが鈍化することは自然な動きだ。こうした「ベース効果」の観点から、EV市場の勢いは失われていったというわけだ。これがEV市場の失速の主因である。

それ以外にも、欧州においてEV購入にあたって給付されてきた補助金がカットされたことが、年末にかけてのEV市場の失速につながった。特に財政再建に着手したドイツでは、12月に予定より1年早く、補助金が打ち切られた。その結果、ドイツの12月のEV新車登録台数は、前年比47.6%減と、2022年から半減するに至っている。

そもそもEVは価格が高いため、EU加盟国はその普及に際して多額の補助金を給付してきた。つまり、近年のEV市場の好調は、政府による補助金に依存したものだった。しかし2024年からEUが加盟国に対して財政再建を進めるように指示を出したことで、加盟国は補助金の見直しに着手せざるを得なくなり、市場の失速につながった。

他方で、高インフレの定着で欧州中銀（ECB）が高金利政策を強化したことも、価格が高いEVには強い逆風として働いたと考えられる。価格が高ければ多額のローンを組まねばならず、金利負担も大きくなる。そこまでしてEVを買うユーザーは、そもそも限定的だろう。多くの人は安価なガソリン車やディーゼル車を買うはずだ。

筆者は過去のコラムで、ヨーロッパのEV市場の拡大はそろそろ一服すると繰り返し主張してきたが、概ね、その主張通りの展開となっている。これはモノの普及の流れに鑑みた場合、至極当然なことだ。要するに、「アーリーアダプター」による購買が一巡してしまったわけだ。それでも、EUは一段のEV普及に野心を燃やしている。<中略>

ところで、不調に陥ったEVを後目に、HVは年間を通じて好調を維持した。背景には、EVに比べて安価なこともあるが、そもそも各完成車メーカーがHVの供給を増やしたことがある。いわゆるCAFE規制などEUによる排ガス規制の強化を受けて、各完成車メーカーが従来型のガソリン車やディーゼル車に代わり、HVの生産を増やした。

EUが脱炭素化に躍起となった結果、HVがEV以上の好調を謳歌することになっている。これもEUの、EVシフトの戦術設計上のミスだと言えるかもしれないし、あるいはEUは、この事態をある程度は想定していたのかもしれない。

いずれにせよ、2023年の新車市場が最終的に選択したのは、EVよりもHVだったことになる。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/4fe99ea12dc4385d522517643b1d14a33c48f5c3?page=1

ドイツのリントナー財務相は、経済を成長させることができていないため、以前に比べて国が貧しくなっていると語った。

リントナー氏は５日、フランクフルトで開催されたブルームバーグのイベントで、景気拡大がほとんど、あるいは全くない期間が長く続いており、この影響を回避するのは難しいと認めた。

　企業寄りの姿勢で知られる自由民主党（ＦＤＰ）の党首を務めるリントナー氏は「ドイツはもはや競争力に優れてはいない。ドイツは成長できておらず、貧しくなっている。後れを取っている」と述べた。

この発言は、ドイツ経済の苦境ぶりを浮き彫りにする。新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）が収束して２年目に入るが、ドイツ経済はせいぜいわずかな拡大しか見込まれていない。

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2024-02-05/S8E6VEDWX2PS00

　あおぞら銀行は2月1日、今2024年3月期決算を下方修正した。純利益は期初予想の240億円から大きく後退し、280億円の赤字に転落する。純損失を計上するのは、リーマンショック後の2009年3月期以来、15年ぶりだ。

　急転直下の業績悪化には、2つの要因がある。1つは有価証券の売却損だ。折からの海外金利の上昇で、あおぞら銀が保有する欧米債や投資信託の価格が急落。外貨調達コストも膨張し、有価証券の利回りを上回る逆ザヤに陥った。評価損を抱える有価証券の売却を急いだ結果、2023年度下期(2023年10月～2024年3月期)に410億円の損失を計上する。

　金利上昇を受けた有価証券の売却損については国内銀行が軒並み計上しており、あおぞら銀の損失計上も時間の問題と見られていた。より深刻なのは、赤字転落のもう1つの要因である、アメリカの不動産向け融資だ。損失額が大きいだけでなく、損失処理の進め方にも課題を残した。

■オフィスビルの価格が急落

　「(投資対象として)最も安定していると考えていたオフィスが、大きな影響を受けた」。あおぞら銀の谷川啓社長は、同日に開催した決算説明会でこう説明した。

　あおぞら銀は邦銀でありながら、米国企業や不動産向け融資への積極姿勢で知られる。2023年末時点で、米国不動産向けの融資残高は約25億ドル。用途別ではおよそ4分の3がオフィスだ。

　コロナ禍以降、アメリカのオフィス市場は絶不調だ。在宅勤務の普及で出社人数が減少し、オフィス需要が“蒸発”。米不動産サービス大手CBREによれば、2023年10～12月期のニューヨーク・マンハッタンのオフィス空室率は15％。サンフランシスコに至っては35％だ。

　追い打ちをかけたのが金利上昇だ。金利負担を嫌った投資家が不動産投資に消極的になり、銀行も貸し渋り姿勢を鮮明にした結果、オフィスの買い手が減少。価格はみるみる下落していった。

■債権の担保割れが続出

　あおぞら銀の米国不動産向け融資は、担保物件からの賃料収入や売却益のみを返済原資とする「ノンリコースローン」だ。返済が滞った場合は担保物件を処分し、銀行は得られた資金の範囲内で融資を回収する。あおぞら銀が追い込まれたのは、担保に設定したオフィスの価格が急落し、売却しても融資の回収が果たせなくなったためだ。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/c09959fc61ac92a3cfcb1e6c18913e95ca042164