要点

・中国で事業を展開する日本企業の数が過去最低水準にまで減少したとの報告がある。
・アジア最大の経済大国である両国間の外交摩擦が激化する中、この国外脱出はさらに加速する可能性が高い。
・関税リスク、労働コストと製造コストの上昇、そして熾烈な国内競争も利益率を圧迫した。

中国経済の減速と外交関係の停滞により、企業は世界第2位の経済大国である中国における事業展開を見直さざるを得なくなり、日本企業が記録的な数で中国から撤退している。

日本の企業信用調査会社である帝国データバンクによると、中国で事業を展開する日本企業の数は、6月時点で10,118社となり、過去最低を記録した。これは、2024年6月に実施された前回調査から22%減、2012年のピーク時から約30%減となり、帝国データバンクが2010年にデータ収集を開始して以来の最低水準となる。

■「歓迎されない、安全でない」

アナリストらによると、今年に入ってから北京当局が日本人を拘束する事例が相次ぎ、企業が中国に人材を派遣することへの懸念がさらに高まっているという。報道によると、8月には大手日本企業の幹部を含む複数の日本人が、軍民両用物品の輸出規制違反の疑いで拘束された。

「日本企業とその従業員は、中国でますます歓迎されていない、安全ではないと感じるようになっている」とチャン氏は述べた。

日本貿易振興機構が4月に発表した報告書によると、企業は中国での事業拡大にますます消極的になっていることが明らかになった。

帝国貿易研究報告の翌日である火曜日、中国の何立峰副首相は、中国は日本企業が中国で事業を展開し、市場機会を共有することを 「常に歓迎する」と述べた。

彼は日本国際貿易振興協会の代表団に対し、「歴史問題に関して正しい路線を維持し、日中経済貿易協力の推進においてより大きな役割を果たすべきだ」と述べた。

シンガポールの南洋理工大学の古賀啓教授は、自動車メーカー、部品サプライヤー、輸出志向型製造業者が中国での事業規模を縮小する可能性が最も高いと述べた。一方、現地化を進め、中国の競合他社と競争できる企業、特に医療機器メーカーや精密機器メーカーは、中国に留まる可能性が高いと付け加えた。

https://x.com/takitanufs/status/2109065194509053965

前編記事『21億人が動く大型連休で広がる「貧乏旅行」…労働者は不満噴出、「デフレ輸出」も限界の中国経済の実相』で見てきたように、大型連休も盛り上がりを欠き、輸出頼みの成長モデルは労働者の不満と製造業の失速にあえいでいる。その影響は、中国に進出する外資や、人々の暮らしにまで及んでいる。

加速する「中国離れ」

中国への海外からの投資がさらに減少するリスクも生まれている。

中国政府は10月1日、有事の際に民間のインフラや先端技術などの資源を軍事運用しやすくするための改正国防動員法を施行した。

対象は日系など外資系企業も含まれるが、徴用・徴収された場合にどの程度補償されるか不透明だ。だが、外資系企業にはこれにあらがう余地がない。

帝国データバンクが9月28日に発表した調査で、6月時点で中国に進出する日本企業は、2024年から2916社減少して1万118社だった。ピークだった2012年から4276社減っており、比較可能な2010年以降で最も低い水準となった。

前述の国防動員法改正も災いして、中国で活動する日本企業がさらに減少するのは確実だろう。

住宅テコ入れは「焼け石に水」

「さすがにまずい」と思ったからだろうか、中国政府は9月29日、景気支援策を発表した。景気対策の柱は住宅市場のテコ入れだ。

初めて住宅を購入する人（価格が150万元（約3500万円）以下などの条件あり）に対して、住宅ローンの利払いの1%分を最長で5年間補助する内容だ。

だが、この程度の支援では「焼け石に水」だ。抜本的な対策が打ち出されない限り、中国の内需が回復することはないと言わざるを得ない。

債務延滞者は1億人

気がかりなのは、中国国民の懐事情の悲惨さだ。

香港経済日報は9月29日、「中国本土の一般家庭の半数の預金額が9万元（約210万円）に満たないことがわかった」と報じた。同紙は「中国が世界第2位の経済大国になったことを踏まえ、30万元（約700万円）の預金を持つ家庭は少なくとも半数以上あるのではないか」と想定していたが、予想外の結果に驚愕している。

多くの中国人が借金苦に悩まされていることも明らかになっている。

ブルームバーグは9月29日、「調査企業ガベカル・ドラゴノミクスが『昨年末時点で中国における債務の延滞者が最大1億人に達した。成人人口の約10%に相当し、延滞債務の総額は少なくとも2兆2000億元（約51兆4600億円）に達している』との推計結果を示した」と報じた。

貸付の延滞による金融機関の負担が高まっているのに対し、中国政府は「債務者への過度な返済要求は社会不安を招く」として債権回収の動きを牽制している。このため、金融機関は経営悪化を避けるために「貸し渋り」の動きを強める可能性が高く、家計のやりくりはさらに厳しくなるだろう。

日本にとって厄介な存在と化した中国だが、内実は「張り子の虎」だ。中国の挑発に乗ることなく、冷静な対応に終始すべきだ。

https://gendai.media/articles/-/171769?imp=0

韓国『現代自動車』と中国『BYD』が日本市場の攻略に乗り出していますが、2026年09月はどのような結果になったのでしょうか。

2026年10月07日、『日本自動車輸入組合』から新車登録台数が公表されました。日本市場での売れ行きもこの数字に反映されているはずです。

まず『現代自動車』は以下のような結果となりました。
https://money1.jp/wp-content/uploads/2026/10/sozai_20301_img.jpg

2026年09月 『現代自動車』
新規登録台数：78台
対前年同月比：70.3％
シェア：0.18％

2026年01～09月累計
新規登録台数：773台
対前年同期比：101.8％
シェア：0.26％

引用元：『日本自動車輸入組合』公式サイト「輸入車新規登録台数(速報) 発表資料」

『現代自動車』の人気は明らかに失速しています。2026年09月は対前年同月比で「70.3％」しかありません。また01～09月累計で見ても対前年同期比で「101.8％」ですから横ばいです。

中国の電気自動車メーカー『BYD』の結果は以下です。

2026年09月 『BYD』
新規登録台数：393台
対前年同月比：49.0％
シェア：0.89％

2026年01～09月累計
新規登録台数：3,349台
対前年同期比：112.5％
シェア：1.14％

大変不思議なことに新車登録台数の2026年09月は対前年同期比で「49.0％」とむしろ激減しています。51％減ですから半減しています。

01～09月累計では「112.5％」と増えていますが、それでも微々たるものです。

『日本自動車輸入組合』のデータは、あくまでも「新規登録台数」ですので実際の販売台数とは確かにタイムラグは生じますが、それにしても対前年同月比でマイナスというのは大変に不思議に見えます。

なぜ『BYD』は半減したのか？ 理由は前年09月が異常に高かったから
『BYD』について激減の理由は、「2025年09月が異常に高かった」からです。

2025年09月、『BYD』は日本で猛烈な販売促進を行いました。

具体的には2025年09月01～30日限定で「BYD補助金」を実施。例えば「DOLPHIN」ではメーカー側が50万円を値引きしました。

それ以前の価格改定まで合わせると、従来363万円だった車が実質249万2,000円、さらに国のCEV補助金35万円を使えば214万2,000円まで下がる計算でした。

2025年09月 『BYD』 802台 ⇒ 大幅値引きによる販売攻勢
2026年09月 『BYD』 393台 ⇒ 通常に近い登録車実績

――という比較になるわけです。

「2026年09月に突然半減した」ように見えますが、比較対象である2025年09月が、50万円級のメーカー独自補助を投入した特殊な月だったため、前年比の増減が極端な「-51％」になった――のです。

ラッコはどうなったか？ 2026年09月は442台
日本の軽自動車規格に合わせて開発・投入された「RACCO（ラッコ）」の状況はどうなっているでしょうか？ 『全国軽自動車協会連合会』の「2026年9月 軽四輪車 新車販売台数 速報」によれば、以下のようになります

https://money1.jp/wp-content/uploads/2026/10/sozai_20302_img.jpg
2026年09月、『BYD』の軽自動車は「442台」です。

『BYD』自身の説明によれば、ラッコの主力モデルとなった「300Premium」グレードは09月中旬以降に着船し、09月後半から本格納車というスケジュール。そのため、ラッコが人気で実際に販売も好調なら、10月以降に数字が跳ねるかもしれません。

07月：125台
08月：81台
09月：442台

――と推移しています。

2026年も残り3カ月ですので、次月以降の動向に要注目です。

（吉田ハンチング＠ｄｃｐ）
https://money1.jp/archives/174683

仏国際放送局ラジオ・フランス・アンテルナショナル（RFI）中国語版は6日、「中国の電気自動車（EV）はなぜますます短命になっているのか？」との仏紙ル・モンドの記事を紹介した。

記事は、中国のEV市場の「典型的な現象」として、モデルの更新があまりにも早く、購入したばかりの新車が数カ月もしないうちに時代遅れになってしまうことを指摘。「市場にはすぐに、より高い装備を備えながらより安価な新型車が登場する。その結果、自動車の価値は急速に下落する」とし、「消費者は高価な車を買いたがらなくなり、メーカーは長期的にハイブランドを築くことがますます難しくなっている」とした。

記事によると、小鵬汽車では2020年に発売された「P7」がかつてテスラ「モデル3」の競合車とみられていたが、今年6～8月の販売台数は1500～1900台程度に落ち込んだ。「G9」も月間販売台数が2000台を下回り、「X9」は7カ月間で87％減少した。理想汽車でも、22年発売の「L9」は当初、月間約1万5000台を販売していたが、現在は新バージョンを投入したにもかかわらず4000台を下回っている。20年発売の「理想ONE」も一時は人気を集めたものの、より高性能で安価なモデルの登場後、急速に販売を落としたという。

記事は、「ある車種が今日の時点では非常に先進的であっても、1～2年後、場合によっては数カ月後には、すでに時代遅れになっている可能性がある」と指摘。こうした状況が起こる背景として「中国経済の不確実性により消費者が慎重になり、安いモデルがますます人気を集めていること」「EVの競争が激しく、各社が次々と新型車を投入する中、更新が遅れた車種は値下げ販売を余儀なくされたり、市場から淘汰されたりすること」を挙げ、これが多くの車種が短命になっている原因だとしている。

一方、更新があまりにも早いことが消費者の不満を引き起こしてもいると言及。購入して間もないのに新バージョンが発売されたり、新型車の方がコスパが優れていたり、技術プラットフォームが相次いで変更されることで旧型車では新しい技術に対応できなかったりする。そのため、消費者は高額な費用を払って新車を購入したにもかかわらず、すぐに最新技術を利用できなくなってしまうケースもある。こうした苦情は増加傾向にあり、中国のあるプラットフォームでは25年に関連のトラブルが前年比82倍の約3万9000件寄せられたという。

記事はさらに深刻な問題として、仮にメーカーが倒産した場合、消費者の車が単なる箱と化してしまう可能性があるとし、「保険の加入もままならないほか、一部の車ではスマートフォンのアプリでドアロックを解除する必要があるものの、アプリのサービスが終了すればドアを開けることすらできなくなる可能性がある」と指摘。上海のコンサルティング機関の統計で、中国ではEVまたはハイブリッド車のメーカー23社が破産や清算手続きを進めており、影響を受けるとみられる所有者が約85万人に上ることを伝えた。

https://www.recordchina.co.jp/b994368-s49-c20-d0052.html

中国の、国慶節期間中の途中で「工場が消えた」という動画が、また出回っている。

10/5前後に復帰した労働者が、設備も人もいない工場を撮影。数カ月分の賃金が未払いのままという訴えもある。店舗側でも連休中の閉店・撤退の投稿がSNS動画でアップされている。(ただし件数等の公式集計はありません)

連休中は、設備を売り、経営者が姿を消し、未払い賃金を支払わない状態にする機会になりやすい。受注と資金繰りが先細る工場や店舗で、長期休みのたびに同じ光景が出る。

中国の、国慶節期間中の途中で「工場が消えた」という動画が、また出回っている。 10/5前後に復帰した労働者が、設備も人もいない工場を撮影。数カ月分の賃金が未払いのままという訴えもある。店舗側でも連休中の閉店・撤退の投稿がSNS動画でアップされている。(ただし件数等の公式集計はありません) 連休中は、設備を売り、経営者が姿を消し、未払い賃金を支払わない状態にする機会になりやすい。受注と資金繰りが先細る工場や店舗で、長期休みのたびに同じ光景が出る。 https://t.co/soFyAEaATT

— ロイエンタール新領土総督 (@6QhdTQGwiXXAlxb) October 6, 2026

帝国データバンクは最近になり、日本企業の中国大陸部からの撤退数が過去最多になったと紹介するリポートを発表した。台湾メディアのYahoo！新聞は、同リポートの数字などを紹介し、日本企業の「中国離れ」を長期化させる三大要因があると指摘する記事を掲載した。

帝国データバンクのリポートによると、中国大陸部に進出している日本企業は、2026年6月時点で1万118社が判明した。2024年の前回調査時の1万3034社から2916社・22．4％減少し、過去に最も進出社数が多かった2012年の1万4394社に比べると4276社・29．7％減少した。また、統計が残る2010年の調査以降、中国への進出社数としては最少だった。日本企業の中国ビジネスは拡大局面から再編局面への移行が鮮明となった。

前回調査と比較すると、新たに現地法人や工場拠点、駐在事務所などを開設した「新規参入」は1221社だった。前回調査からの新規参入数としては、コロナ禍で中国ビジネスの見直しが急速に進んだ2020年から2022年にかけての1352社を下回り最少だった。一方で、拠点閉鎖など「撤退・所在不明」は過去最多の4137社が判明した。この結果、2年間で2916社の純減だった。

Yahoo！新聞は日本企業の「中国離れ」を長期化させる要因としてまず、「日中関係の悪化」を挙げた。高市早苗首相が2025年11月に、国会で、台湾海峡有事が発生すれば、日本にとっての存立危機事態になりうると発言した。このことは、自衛隊を出動できることを意味する。中国はこの発言に猛反発して、日本へのレアアースやその他の重要鉱物の輸出禁止を含む多くの報復措置を実施した。

中国から日本を訪れる観光客も激減した。日本政府観光局によると、8月の中国人の訪日観光客数は前年同期比で59％の大幅減だった。中国が10月1日の国慶節直前に広州で開催した大規模な旅行博覧会では、初めて日本代表の出展がなかった。

次に挙げられたのが、中国の経済問題だ。中国では2020年から住宅市場の危機的状況が出現した。不動産価格は暴落し、今も回復の兆しは見えない。このことが内需全体にブレーキをかけることになった。また、過去において中国経済の最大の強みの一つは労働コストの安さだったが、この強みは中国のこれまでの成長に伴いほぼ消失した。そして中国には国家の補助金への依存体質がある。そのことが工業の生産能力過剰を招き、製品を海外に安価で輸出するしかなくなり、利益を上げにくい構造が定着した。

さらに、米国のトランプ大統領が発動した「関税戦争」の問題だ。米国側から見れば、一時は中国に大きな打撃を与えているように見えたり、また貿易休戦になったりしているが、こうした不安定さはすべて、企業にしてみれば調達や生産のスケジュールの調整を困難にする。米国の買い手は中国からの輸入を避けるようになり、中国に工場を設けている外資系企業も最終的には生産ラインを移転せざるを得なくなっている。帝国データバンクの調査によると、中国に製造拠点を設けている日本の製造業者のうち、約60％が自社の収益が確かに米国の関税の影響を受けていると回答した。（翻訳・編集/如月隼人）
https://www.recordchina.co.jp/b994260-s25-c20-d0198.html

大変だなぁ(棒)

中国の国慶節、高速の充電待ちが5時間16分だそうです。車の画面は「注文成功、28人待ち」。99番を引いて5時間超、という話も出てる。 pic.twitter.com/1nNTsuC7s4

— ロイエンタール新領土総督 (@6QhdTQGwiXXAlxb) October 2, 2026

中国では10月1日から始まった国慶節（建国記念日）連休に合わせ、高速道路のサービスエリアで電気自動車（EV）の充電待ちが深刻化している。車載画面に「注文成功、28人待ち」と表示され、実際の待機時間が5時間16分に達した事例がSNS上で拡散。99番の整理券を引いて5時間以上待ったという報告も相次ぎ、「食堂の窓口に並ぶようだ」との比喩が広がっている。

中国国家電網の予測などによると、連休中は全国の高速道路サービスエリアにある充電設備の3分の1以上が満負荷状態になると見込まれていた。ピークは出発日の9月30日夜から10月1日、および返程の10月5〜6日前後に集中。四川省の陵江サービスエリアでは99番の整理券で5時間超の待ちが発生し、四川省達州北サービスエリアでは残量が1％まで落ちた車両が充電スタンド近くで立ち往生し、押し運ばれる場面も確認された。

背景には、中国政府が推進する新エネルギー車（NEV）普及政策がある。2025年末時点で国内のNEV保有台数はすでに数千万人規模に達し、高速道路を走行する車両のうちNEVの割合は連休中に約2割前後まで上昇。充電量も前年同期比で大幅に増加し、過去最高を更新するペースだ。一方で、日常的な利用率が低いサービスエリアの充電設備を、短期間に集中する需要に合わせて過剰に整備するのは経済合理性の面で難しく、「潮汐現象」（干満のように極端に変動する利用）と呼ばれる構造的課題が露呈している。

一部のサービスエリアでは秩序維持のため整理券（叫号）制度を導入し、充電時間を30分程度やバッテリー80％までに制限する措置を取っている。移動式充電設備の配備や、対向車線のサービスエリアへの誘導も実施されているが、ピーク時の根本的な解消には至っていない。