景気回復を急ぎたい中国政府は、借金をしてまで消費を増やすよう国民に求めている。昨年までの3年間で、焦げ付いた融資の件数は ほぼ2倍に急増。出前アプリが「食事代を借りますか？」と聞いてくるほど借金は国民生活に浸透し、人々は返済に苦しんでいると、 海外メディアは報じている――。

■「日本叩き」の裏で進む経済苦

　台湾をめぐる11月の国会答弁に端を発し、中国の日本叩きが止まらない。

　反発の背景に、台湾問題は中国の譲れない国益と位置づけている中国共産党の事情がある。加えて党として、不況で高まる中国国民の 不満を日本へ逸らしたいとの思惑がある可能性があると指摘されている。この指摘を裏付けるかのように、借金生活に転落する中国国民の事例が相次いで報じられている。

　ニューヨーク・タイムズ紙は今年8月、中国政府が国民に対し、もっと消費し、もっと借金をするよう求めていると報道。4年間続く 景気低迷からの脱却を図るためだという。中国の金融規制当局は今年3月、銀行に対し、消費者の融資を拡大し、より柔軟な返済条件を 提示するよう指示した。

　この政策は市民の首を絞める可能性がある。同紙によると、2021年から2024年にかけて中国の家計貯蓄総額は50％増加した一方、 返済不能となった借入件数はほぼ2倍に膨れ上がった。貯蓄できる層と借金に溺れる層の二極化が急速に進んでいる。同紙は中国の慣用句 を引き、政府の施策は「渇きを癒すために毒を飲む」行為だと断じる。一時的に景気を刺激するかもしれないが、国民を借金漬けにする 危険性をはらむ。

■「終わることのない借金のループ」

　実際、借金生活に陥る若者が相次いでおり、その実態は悲惨だ。

　上海に住む27歳のテック企業勤務の男性は、ニューヨーク・タイムズ紙の取材に応じた。ネットの消費者金融アプリで借りた金を、 別のアプリへの返済に充てることが多いという。「終わりのないループに囚われている」と語り、不安に押しつぶされそうだと胸中を 明かしている。

　男性が借入を始めたのは、大学時代だったという。通販サイト・アリペイの後払いサービスで、生活費の支払いを少額ずつ後回しに するところから始まった。2019年に卒業すると、借入額は7000ドル(約110万円)以上に膨らんでいた。安定した職があれば少しずつ 返せる額だが、卒業後も3年間半分ほどをほぼ無職で過ごした。気づけば借金で借金を返し、金利は雪だるま式に膨らんだが、 それでも彼は、金利の仕組みすら理解していなかったという。

　若者だけではない。かつて成功を収めた起業家も、同じ泥沼にはまり込んでいる。

　杭州に住むある女性は大規模な教育事業を手がけていた。ピーク時には30カ所以上の学習塾を展開し、生徒数は5万〜6万人。 年間売上は1億〜2億元(約22億〜45億円)に上った。事業をさらに拡大すべく、個人ローンを組んで数百万元(100万元は約2200万円)を 事業に投じていた。<中略>

社会的制裁を受けた債務者に、再起の道はあるのか。答えは絶望的だ。

　多くの先進国では個人破産をすることで債務が免除され、人生を再出発することができる。日本でも一般に、個人破産をした場合でも、 5〜10年ほど経過すれば金融事故の履歴が削除され、クレジットカードを作ることができる可能性がある。

　だが中国本土に、そうした制度は存在しない。ニューヨーク・タイムズ紙によると、一度でも債務不履行を起こすと信用記録に消えることのない傷が付き、将来の借り入れは完全に不可能となる。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/2edddc9b113bb7cdbcd4374888c5c9f4755ce9f3

【北京＝三塚聖平】中国が主導する国際開発銀行「アジアインフラ投資銀行（AIIB）」が発足してから25日で10年となった。加盟国・地域は創設時の倍近くにまで拡大したが、運営を巡り中国共産党指導部の方針と乖離した動きも見せている。来年1月に予定する初のトップ交代を機に運営方針が変化する可能性がささやかれるほか、中国の金融覇権につながりそうな新たな国際開発銀行の早期設立を習近平国家主席が宣言している。

日米警戒も…協調融資目立つ

AIIBは2015年12月25日に発足し、16年1月16日に開業。中国が最大の3割を出資し、事実上の拒否権を握る。加盟国・地域は当初の57から111に増え、日米主導のアジア開発銀行（ADB）の69を上回る。

https://www.sankei.com/article/20251225-GNX4PMUTSNNUDARXPENNJEQ2HY/

中国は本気で日本の軽自動車市場を奪おうとしている…BYDの新車がホンダ「N－BOX」に似ている恐ろしい意味

軽自動車は日本の独自規格であり、日本メーカーがほぼ独占してきた。ところが、BYDが軽市場への参入を本気で臨んでおり、 日本の軽自動車市場を奪いにきている。自動車アナリストの中西孝樹さんの著書『トヨタ対中国EV』(日経BP)より一部を紹介する――。

■中国BYDが参入で軽自動車市場はどうなるのか

BYDは日本の軽自動車市場に本格参入を図る。BYD自らが日本の軽自動車規格に合わせて開発を進める「軽EV」は、2026年後半に 日本向けに投入される予定である。BYDオートジャパン社長の東福寺厚樹は「国民車としての軽自動車に大きなポテンシャルがあると感じ
開発に踏み切った」と参入の目的を語った。

2023年10月、ジャパンモビリティショーに出席するため来日した王伝福BYD会長が、街中を走る軽自動車を目にして日本市場参入を決断した――。

注目すべきは、その先に見据える市場ポジションである。流出しているスパイショットを精査すると、車体は軽販売台数で首位を誇る ホンダ「N-BOX」、いわゆるトールワゴンと酷似している。このセグメントは年間約160万台の軽市場のうち、およそ40％を占める中核市場である。

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https://news.yahoo.co.jp/articles/9643b5fe87754417d2f17cc6840a2d7dfc72da59

「初日の出の名所」老舗ホテルが突然の休業状態「中国の方に譲ったという話聞いた」　いまだウェブ予約可能もキャンセルできず　千葉・銚子市

「初日の出」の名所で知られる千葉・銚子市にある老舗ホテルが突然休業状態になり、音信不通となっている。ホテルで何が起きているのか、現地を緊急取材した。

11月下旬頃から連絡取れず

“年末年始”の予約は、どうなってしまうのか…。老舗のホテルが、突然、休業状態となり、連絡が取れなくなっている。

問題となっているホテルは、千葉・銚子市の「ホテルニュー大新」だ。

入り口を見ると「本日休館」の張り紙がしてあり、中は電気がついておらず、人けがない。銚子市観光協会によると、11月下旬頃から、ホテル側と連絡が取れなくなったという。近所の人は「1カ月ぐらい前に従業員から聞いた。『ここを閉める』ってことを。中国の方に譲ったという話は聞いた」と話す。

公式サイトに休業知らせる情報なし

休業状態となったホテルは連絡がつかないだけでなく、さらなる問題があった。ホテルの公式サイトには、休業を知らせる情報もなく、24日も宿泊の予約ができる状態となっていた。ホテルには、200人収容の大ホールや大広間、プールもあり、宿泊料金は1泊8000円前後。5日前からキャンセル料がかかる。

https://www.fnn.jp/articles/-/979927

中国ではブーム初期に購入されたEVが廃車時期を迎え、年間82万トンのバッテリーが廃棄される。政府は156社の正規リサイクル業者を認定するが、環境基準や安全性を無視するグレーマーケットが拡大。CATL、BYDなど大手は正規システムを構築するが、追いついていない。

この記事の3つのポイント
1中国でEV普及初期のバッテリーが寿命を迎え、年間82万トンの廃棄バッテリーが発生している
2政府補助金によるEVブームで過去10年間に大量普及したが、多くの小規模メーカーが倒産した
3正規リサイクル体制が追いつかず、環境基準を無視するグレーマーケットが拡大している

中国在住のワン・レイは2025年8月、ついに自分の電気自動車に別れを告げる時が来たと決断した。

39歳のワンは、北京で電気自動車（EV）がまだ試験的な存在だった2016年に、車を購入した。それは中国の小規模なブランドの車だった。補助金は手厚く、営業担当者は「国産イノベーションの支援」について語っていた。当時、彼の周囲でバッテリーで走る車を運転している人はほとんどおらず、彼は先駆者であることに満足していた。

しかし今では、バッテリーの劣化に伴い、車の航続距離は短くなり始めていた。バッテリーの交換も可能だったが、保証期間はすでに切れており、費用と手間を考えると割に合わないと感じた。加えて、もっと良い車へアップグレードしたいと考えていたこともあり、売却は自然な選択肢となった。

漠然とした彼の思いは、ドウイン（Douyin：抖音）で地元のバッテリー・リサイクル業者の広告を見かけたことで、行動に移された。いくつかの業者に問い合わせた結果、最も高額の提示をしたのは、町はずれにある小さな店舗だった。WeChat（ウィーチャット）で連絡すると、翌日には車を引き取りに来た。ワンは8000元を受け取り、中国政府の自動車廃車補助金を加えると、最終的に約2万8000元を手にした。

ワンのこの行動は、中国における大きなトレンドの一部である。過去10年間、中国国内では政府の支援もあってEVブームが起きた。電気自動車の購入はかつては珍しい選択だったが、今では一般的となり、2025年後半には新車販売の約60％が電気自動車（BEV）またはプラグイン・ハイブリッド（PHV）となった。

しかし、ブームの初期に普及したEVのバッテリーが耐用年数の終わりを迎えつつある中、先行して購入したユーザーたちは車を手放し始めており、国としてもこうした老朽化する部品の処理方法を模索する必要に迫られている。

この問題は、中国の発展途上にあるバッテリー・リサイクル産業に負荷をかけており、安全性や環境基準を軽視しがちなグレーマーケットの拡大を招いている。国家の規制当局や企業も正式なリサイクル・ネットワークや回収プログラムの構築に取り組んでいるが、現時点では、自動車から排出される大量のバッテリーに対応しきれていないのが実情だ。

スマートフォンやノートパソコンのバッテリーと同様、現在のEVに使われているのは主にリチウムイオン電池である。年々少しずつ容量が減少し、充電に時間がかかり、航続距離が短くなり、安全性にも問題が生じやすくなる。EV販売およびバッテリーリ・サイクルに従事する3人の専門家がMITテクノロジーレビューに語ったところによれば、バッテリー容量が80%を下回ると、多くの場合「車載 …

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https://www.technologyreview.jp/s/374294/china-figured-out-how-to-sell-evs-now-it-has-to-deal-with-their-aging-batteries/

（ブルームバーグ）:中国が日本に対する経済的な報復措置の一環として日本向け航空便を減らすよう命じたことが、需要が弱い時期にある国内航空会社の収益性を一段と悪化させる可能性がある。

高市早苗首相の台湾有事を巡る国会答弁に中国が反発し、日中間の緊張が高まる中で、中国の大手航空会社が6年ぶりに通期黒字を達成するとの見通しの実現が危ぶまれている。

DBS銀行のアナリスト、ジェイソン・サム氏によれば、「今回の逆風は確実に業績に打撃を与え、現在のコンセンサス予想に下振れリスクが生じる」という。同氏は中国航空各社の利益圧迫が2026年前半まで続くとみている。

中国東方航空は日中を結ぶ路線の最大の運航会社で、中国南方航空や中国国際航空よりも需要後退の影響を受けやすい。春秋航空や吉祥航空といった規模は小さいが収益性の高い航空会社にも影響が及び得る。

ブルームバーグの集計によると、東方航空と南方航空、国際航空という中国3大航空会社は2020-24年に計2064億元（約4兆6000億円）の損失を計上。新型コロナ禍と国内競争の激化が重しとなった。3社はいずれも電子メールでのコメント要請に応じなかった。

運航制限は、脆弱（ぜいじゃく）さをはらむ時期に収益をさらに圧迫するとHSBCホールディングスのアナリスト、パラシュ・ジェイン氏は分析。中国の航空会社は通常、10月の国慶節（建国記念日）連休後に需要が急減し、翌年1月または2月の春節（旧正月）連休まで大きな祝日がないため、10-12月期は業績が一段と弱含みやすい。

https://news.yahoo.co.jp/articles/5e1884a2a6b5f5efccf26644d7f389d8e77e5a77

■中国に利払いすらできない“大赤字”

　インドネシアのジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道「Whoosh(ウーシュ)」が深刻な資金難に陥っている。運賃収入が伸びず、中国から借り入れた建設費の利払いも満足にできない状態だ。

　インドネシア政府は「国家予算は使わない」という立場を維持してきたが、政府系ファンドを通じた債務の再編交渉という、事実上の「公的救済」に乗り出さざるを得なくなった。導入を進めた中国は、甘い需要予測に基づいた投資計画のツケを払わされている。

　東南アジアで初の高速鉄道として鳴り物入りで開業してから2年。何が起きているのか。

　走れば走るほど赤字が膨らむ惨状は、過去にもプレジデントオンラインで詳報した(「日本の新幹線」を売らずに済んでよかった…「走るほど大赤字」インドネシア新幹線を勝ち取った習近平の大誤算)。債務超過の「時限爆弾」とも言われるウーシュだが、収益改善の見通しは全く立っておらず、インドネシア側は建設費の大半を借り入れた中国に利払いすらできない。

　高速鉄道の総事業費は当初計画の約60億ドルから約72億2000万ドルまで膨らみ、その約75％が中国国家開発銀行(CDB)からの長期ローンで賄われている。融資の内訳は大きく二つに分かれる。一つは当初計画分に対する年利2％の借款、もう一つは超過コスト分の約12億ドルを賄うための年利3.4％の追加借款だ。

　(参考　The University of Melbourne「The Whoosh debt debacle: what the need for speed will cost Indonesia」)

　これらを合わせた借入残高に対し、年間に支払われる利息は約1億2000万ドル、およそ190億円に達する。しかも据置期間の終わる27年からは、元本の返済が重くのしかかってくる。

　(参考　VOI「Megaprojects That Ended In Deadlock？」)

■平均乗車率は5割前後で、空席目立つ

　肝心の運賃収入はどうなっているのか。まずは日常の運行状況から整理しておく必要がある。

　ウーシュは現時点でジャカルタ〜バンドン間を1日合計56本運行している。1編成は8両で、座席は合計601席に上るという。単純計算で1日に用意される座席数は3万3656席となる。

　一方で実際の利用者数はどうか。開業後のデータでは、平日の乗客数はおおむね1日あたり1万6000〜1万8000人、週末でも2万人強にとどまるという。連休や大型のイベント時には2万5000人前後まで増える日もあるが、それでも座席供給の7割程度に過ぎない。

　(参考　KCIC「Whoosh Berhasil Layani 6,06 Juta Penumpang Sepanjang 2024」)

　一年を通じた平均乗車率に換算し直すとざっくり5割前後になる。週末のピーク時など混雑時を切り取れば「満員」の印象を持つ瞬間があるものの、空席をかなり残したまま走っている便が多いということになる。

　ジャカルタ〜バンドン間の片道運賃は約25万ルピア(約2300円)で、年間の運賃収入はおおよそ1兆5000億ルピア程度(約140億円)とみられる。これは日々の運行経費や保守費用を差し引く前の数字であり、利益はさらに少ない。これでは2兆ルピアの利払いすらおぼつかない。

　(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

全文はこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/31db0c39786aa57be846f01d9652e6518d001efa

米当局、中国ＤＪＩなど外国製ドローンの新規承認禁止

米連邦通信委員会（ＦＣＣ）は２２日、中国のＤＪＩなど全ての外国製ドローンと部品について、米国内での新モデルの輸入または販売の承認を禁止すると発表した。これらのメーカーを国家安全保障上、容認できないリスクをもたらすと見なされる企業のリストに追加する。

今後、ＤＪＩやオーテルなど外国のドローン企業は米国内でドローンの新モデルや重要部品の販売に必要なＦＣＣの承認を得られなくなり、中国製ドローン規制が一層強化された形だ。今回の規制はすでに購入済みのドローンには影響しない。

中国外務省の林剣報道官は２３日、米国が「国家安全保障の概念を過度に拡大解釈」 し、「差別的」なリストを設定することに反対していると述べた。米国に対し、「誤った慣行を正し」、中国企業に公平な環境を提供するよう求めた。

中国商務省報道官も、米国の対応に「強く反対する」と表明。米国が一方的な方針を維持すれば、中国企業の正当な利益を守るために必要な措置を講じると警告した。

https://jp.reuters.com/world/security/DHVPVWMEZBKSDB6WMEHTKDPDDI-2025-12-23/</a