東京都営地下鉄の駅のホームドア設置率が来年2月までに100％になる。4路線のうち、多くの私鉄が乗り入れる浅草線が最後の難関だったが、スマートフォンでおなじみの技術を生かし、数十億円と見積もられた車両改修費を抑え、低コストで全駅設置にこぎ着けた。その技術とは―。（三宅千智）

◆ドアのQRコードをカメラで読み取り

　10月上旬、都営浅草線中延駅（品川区）のホームに立った。ホームドアの向こう側に列車が滑り込む。列車のドアガラスには16センチ四方のQRコードが見えた。

　列車のドアが開き、同時にホームドアも開いた。視線をホームドアから天井に向けると、横長のバーに小さなカメラが三つ。このカメラがドアガラスのQRコードを読み取り、ホームドアを作動させるという。

　都交通局によると、約100駅ある都営地下鉄は2000年からホームドア化を進め、19年度までに三田、大江戸、新宿の3路線で整備を終えた。だが、残る浅草線は、相互乗り入れする京急、京成、北総、芝山の4線の各社と費用面がネックになり合意できず、計画は暗礁に乗り上げた。ホームドアの主流は電車とホームに無線装置を付ける仕組みで、車両改修費は1編成当たり数千万円に上るからだ。

　浅草線に乗り入れる列車は6両や8両編成、2ドアや3ドアなど仕様が異なり、ホームドアの開閉場所を車両ごとに変える必要があった。低コストで対応できるシステムを検討していた交通局が、目を付けたのがQRコードだった。

◆ステッカーは剝がれにくい材質に

　列車ごとに編成車両数やドア数などの情報をコードに入れ、ホーム側のカメラで読み取れば、必要なホームドアを開けることができる。車両の改修費だけでみれば、コストは約20億円から、QRコードステッカー代の約270万円へと減った。ステッカーは車いすのマークなどと同様、剝がれにくい材質になっている。

　都交通局は15年、QRコードを生み出したデンソーウェーブ（愛知県）と共同で鉄道専用QRコードなどの開発に乗り出した。各社の同意も取り付け、19年度から浅草線のホームドア整備を開始。来年2月までに完了する見通しとなった。

　都営4路線では転落事故が12年度の69件から、22年度はホームドアのない浅草線の2件へと激減した。交通局で開発に携わった岡本誠司さん（63）は「事故がなくなることにつながるのは感慨深い」と語る。

　QRコード　数字や英字、漢字など大容量の情報を、縦横2次元の白黒の組み合わせで表現する。自動車部品大手デンソー（愛知県）が1994年に開発し、子会社のデンソーウェーブが関連業務を引き継いだ。QRは「素早い反応」を意味する「クイック・レスポンス」に由来する。

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◆都内全体の設置率は「5割」…課題は何なのか

　都内の駅でホームドアの設置は進んでいるとはいえ、設置率は5割にとどまる。背景には工事の難しさや原材料不足があるとされる。転落事故の不安を抱える視覚障害者からは、整備促進を求める声が上がる。

　都の集計によると、都内758カ所の駅のうちホームドアが整備されているのは51％の391駅（3月末時点）。設置費は1駅あたり数億〜十数億円とされ、ホームが狭い場合には通路幅を確保する大規模工事が必要になるなど課題も多いという。

　各社別ではJRは35％、私鉄36％、東京メトロ90％。東急は、センサーが人を感知すると列車が緊急停止する「センサー付き固定式ホーム柵」も含め、2020年に100％に到達した。東京メトロも25年度までの全駅整備を目指す。

　東京視覚障害者協会（豊島区）の滝修会長（64）は「ホームドアのない駅は、欄干のない橋のようなものだ」と指摘する。自身も線路に落ちた経験が何度もあるという。「慎重に歩いていても、方向や距離を間違えると落ちてしまう。物理的に落ちる心配のないホームドアの設置が進んでほしい」と願う。

https://www.tokyo-np.co.jp/article/285014

営業線を安定運行へ

ＪＲ東海はリニア中央新幹線の浮上や移動に必要な超電導磁石で、液体ヘリウムを使わない「高温超電導磁石」を実用段階に近づけた。営業線に使用できるという評価を国土交通省から受けた。全量を輸入に依存する液体ヘリウムを使う従来型磁石では安定運行への影響が懸念されていた。同社は検査周期となる１年間分に相当する距離を試験走行し、営業線への搭載を目指す。（名古屋・永原尚大）

国交省が評価　コイルが冷凍機で冷却可能に

超電導磁石は従来の鉄道における車輪の役割を果たす重要な部品だ。車体を浮かせる強力な磁力を発生させるため、冷却によって電気抵抗をゼロとする超電導現象を利用して大電流を流している。

従来の「低温超電導磁石」は電流が流れるコイルをマイナス２６９度Ｃ以下に冷却するために液体ヘリウムを使っていたが、高温超電導磁石はマイナス２５５度Ｃ以下で良いため冷凍機による冷却が可能となる。コイル素材をニオブチタン合金からビスマス系銅酸化物に変更するなどして実現した。

国土交通省は３月、高温超電導磁石について「一定レベルの技術的な成立性の見通しが得られた」と評価した。ＪＲ東海によると、磁力が急低下するクエンチという現象も克服しているという。同社は２００５年から走行試験を実施してきており、ようやく営業運転にも使えるレベルの磁石を製作できる域に達したことを意味する。

低温超電導磁石は輸入に依存する液体ヘリウムを必要とする。調達できなくなるリスクがゼロではなく、リニア運行の安定性を低下させる要因となっていた。同社が運営するリニアを紹介するウェブページのＦＡＱ（よくある質問）に「ヘリウムが入手困難になることはありませんか」と記載するほどだ。ヘリウムの価格も高騰しており、財務省の貿易統計によると、足元では２２年より２割高い１キログラム当たり約１万４０００円で推移する。高温超電導磁石を使えば、ヘリウムの調達リスクを回避できることになる。

構造が簡素になる利点もある。ヘリウムのタンクや複雑な配管が不要となり、冷凍機でコイルを直接冷やす構造となるため製作コストの低減を期待できる。「検査周期ごとに発生する液体ヘリウム関係作業が不要になる点で省メンテナンスとなる」（ＪＲ東海）というメリットも大きい。

さらに、電力消費量の削減効果も期待できる。リニアが東京―名古屋間で１時間に５本運行すると、ピーク時で約２７万キロワットの電力を消費する。同社で技術開発を担当する幹部の１人は、高温超電導磁石によって「電力消費を１割程度削減できるのではないか」とみている。

同社は検査周期となる１年間に相当する距離を走らせ、運用の安定性を検証した上で営業線への搭載を判断するとしている。産業界において高温超電導磁石の実用化は珍しく、リニアが先鞭（せんべん）をつけられるかが注目される。

車内の快適性追求　高速移動、スマホ接続課題
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