■上海市内から空港までの30kmを7～8分で走る

　時速431キロ。車内のディスプレイが最高速度への到達を告げるころには、窓の外の景色はびゅんびゅんと後ろに飛び去っていく。上海リニアは龍陽路駅と浦東国際空港を結ぶ30キロを、わずか7～8分で駆け抜ける路線だ。

　ただし、上海リニアが常に時速431キロで走行しているわけではない。英鉄道業界専門誌のインターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、この路線は開業時の最高速度が430キロに設定され、実測431キロでギネス記録にも認定された。だが現在、通常の運転では最高時速300キロに抑えられている。リニアながら、日本の新幹線と同じ水準だ。

　中国はドイツ企業との提携で敷かれたこの路線を、世界で唯一営業運転している高速リニアとして誇ってきた。だが技術の壁は高く、採算も合わない。2002年の開通式典から23年がたつが、営業路線は今も30キロにとどまり、高速リニアの新設や延伸は1キロも実現していない。

■車体を浮かせるための繊細な制御

　上海リニアは2004年に定期運行に漕ぎつけたが、中国で営業運転する高速リニアは、今もこの1区間、1路線きりだ。

　同路線は電磁吸引式(EMS)を採用している。この方式では、反発力を利用する日本式と異なり、鉄製の軌道の下に電磁石を回り込ませ、下から軌道に“吸い付かせる”ことで、車体をわずかに持ち上げる。

　そのため、制御しなければ車体は軌道に吸着してしまう。1000分の1秒単位で隙間の広さを制御する繊細な技術が求められるが、そこまでしてなお、速さでは従来の車輪式の高速鉄道と大差ない。

　米技術解説誌のインタレスティング・エンジニアリングによると、世界の高速鉄道網のおよそ3分の2を占める中国では、通常の列車でも時速300～350キロで走る。

■速く走るほど重くなる電気代の負担

　速度面で利点が少ない割に、建設費はかさむ。

　リニアは専用の軌道でしか走れず、在来線には乗り入れられない。1本引くとなれば全区間が新設になる。費用に見合う延伸の理由が示しにくい。

　この技術を生んだドイツでも、リニアは同じ理由で普及しなかった。2008年にミュンヘン空港線の計画を中止し、国内には今も高速リニアの営業路線が1本もない。

　建設費に加え、電力費用の問題もある。

　米電気電子学会(IEEE)のシニア会員で、同学会のデジタル・リアリティ・イニシアチブ共同議長を務めたロベルト・サラッコ氏は2022年、IEEEのサイト「フューチャー・ダイレクションズ」への寄稿の中で、上海リニアに乗った経験に触れている。

　全速で走るのはピーク時の列車だけで、それ以外の時間帯は電気代を抑えるために時速300キロに落とされていたという。こうした運用自体が、リニアの運行が安上がりではないことを示していると、サラッコ氏は指摘する。

　磁力で浮かせて走らせれば抵抗が減り、理屈の上では必要な電力は少なくて済む――。だが実際には、磁石に電力を送り続けること自体が大量の電力を食うと、同氏は説明する。

https://news.yahoo.co.jp/articles/82180994823ce3c35ba0c8cac4e675faa1d0ce9d

🚨 中国、駐車場まで未来都市みたいになってる。 こんなの日本にないぞ。日本にも作れ！ 中国の都市部では、車を自動で運ぶ「立体駐車システム」が導入されている。 ・車を上下に自動搬送 ・狭い土地に大量の車を収納 ・ドライバーが上層階まで運転する必要なし ・都市部の駐車スペース不足を解消 まるで車の巨大な自動販売機。 日本にも機械式駐車場はあるけど、中国のこの規模と見た目はなかなかのインパクト。 👇 これ、日本でももっと普及してほしくない？ https://t.co/ozNjnb4tes

— しょー/AIの神 (@god_of_ai7) October 8, 2026

機械式駐車装置の沿革
昭和35年（1960年） 日本における機械式駐車場第1号（二段方式）が東京都千代田区内に設置される。
昭和36年（1961年） 垂直循環方式設置される。
昭和37年（1962年） エレベータ方式設置される。
昭和38年（1963年） エレベータ・スライド方式設置される。
昭和39年（1964年） 多層循環方式設置される。
昭和40年（1965年） 当工業会が社団法人として設立認可される。
昭和41年（1966年） 水平循環方式設置される。
昭和42年（1967年） 平面往復方式設置される。
昭和47年（1972年） 機械式駐車場の年間収容台数が1万台を突破。
昭和50年（1975年） 多段方式設置される。この年をもって現在の8種類の方式が完成。この間15年。
昭和58年（1983年） 機械式駐車場の年間収容台数が2万台を突破。
昭和60年（1985年） 機械式駐車場の年間収容台数が3万台を突破。
昭和62年（1987年） 機械式駐車場の年間収容台数が4万台を突破。
昭和63年（1988年） 機械式駐車場の年間収容台数が5万台を突破。
平成元年（1989年） 機械式駐車場の年間収容台数がいっきに8万台を突破。
平成2年（1990年） 機械式駐車場の年間収容台数が10万台を突破。
　　　　　　　　　　現在（平成14年度）まで機械式駐車場の年間設置台数が10万台を維持。
　　　　　　　　　　昭和35年からの機械式駐車場の累計設置台数が50万台を突破。
平成7年（1995年） 昭和35年からの機械式駐車場の累計収容台数が100万台を突破。

https://www.ritchu.or.jp/parking/

BYD HANを自宅敷地内に停車中、充電も走行もしていない状態で突然出火。
9月10日の消防の火災事故報告書では、出火元はエンジンルームで、電気配線の故障による出火を排除できないとのこと。
BYD側は賠償に応じず、「裁判で」と対応。

こうした実情を取材せずに、「日本勢は学べるか」と報じる日経 https://t.co/ooq64rQMBD pic.twitter.com/hjbkW1gv2l

— kakuyokusyugi (@kakuyokusyugi) September 26, 2026

中国の電気自動車（EV）大手、比亜迪（BYD）が日本で軽自動車を発売し、受注台数が1500台を超えた。国内メーカーは海外企業の日本専用車が一定の支持を得ている現実を直視し、競争力の強化を急ぐ必要がある。

BYDは軽EV「ラッコ」を開発し、7月末に発売した。年内に1万台受注することを目標に掲げ、BYD日本法人は足元の販売状況について好調なスタートとの見方を示している。

軽自動車は日本独自の規格で、維持費の低さなどにより新車販売に占める割合は約4割に達している。非関税障壁との批判を受けたこともあるが、BYDは基幹部品を新たに開発するなどして日本の規格に合う商品をつくった。

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODK245CJ0U6A920C2000000/