貨物輸送における分担率の国際比率（画像：本川裕）
■道路輸送が脆弱なロシアの物流
ロシアを中心とする旧ソ連、さらに米国、カナダを含め、東西の交通路が基軸となる大陸国では鉄道の地位がなお高くなっている。同じ大陸国でも、古来より東西方向の大河や南北方向の運河による大動脈が大きな役割を果たしていた中国では鉄道の地位はそれほど高くなく、むしろ内陸水運のシェアが高いという特徴がある。
日本については沿岸海運のシェアが42％と、27か国中もっとも高い点が目立っているが、同じ島国の英国や半島国のスペイン、イタリア、韓国などでも、やはり沿岸海運の地位が大きくなっている。<中略>
ロシアの物流構造の特徴は、鉄道、パイプラインといった装置型輸送路のシェアが高い点にある。道路輸送は6％と図の27か国の中で最少となっている。背景としては、国土が広く（またシベリアもあるため）道路整備が一部の地域に集中し、網羅的に発達しなかったことによるものとされている。
日本を始め欧米先進国では、重厚長大から軽薄短小への産業構造の転換、またジャストインタイム生産方式やドアツードア輸送に対応するきめ細かな配送需要が高まった。それに伴って、高速道路を含む道路ネットワークのインフラ整備が進み、道路輸送のシェアが大きく拡大する傾向にあるが、ロシアはこうした動きに決定的に乗り遅れていると言わざるを得ない。<中略>
■ウクライナ侵攻への物流構造の影響
ロシアなど旧ソ連圏では鉄道への依存度が非常に高いが、それと同じように、物資を運ぶロシア軍の兵站線（へいたんせん。本国と戦場を連絡する輸送連絡路）は、現在でも鉄道頼りである。鉄道による移動を前提としているため、装備しているトラックの台数なども限定的であり、大量に費消される弾薬の補給の多くをトラックで行うようには設計されていない。
こうした兵站線の特徴からロシア軍は、旧ソ連圏内での防衛作戦は得意だが、領域の外での持続的な作戦行動を行う能力は限定的だという。ナポレオンやナチス・ドイツを撃退した、祖国防衛戦争の成功体験がそうさせているとも考えられる。
領域外への作戦行動が不得意である理由のひとつは、ロシアの鉄道の線路幅がいわゆる標準軌（1435mm）よりも幅の広い独自の広軌（1520mmまたは1524mm）であり、旧ソ連圏とフィンランドでしか使われていないからである。例えば、ポーランドには、ロシアからウクライナのキエフを経由して南部のクラクフまで、1本だけ広軌の鉄道が通っているが、ほかは標準軌であり兵站線を接続できない。<中略>
■鉄道輸送への過信
第2次世界大戦の最終局面で、ソ連は勝利したヨーロッパ戦線からシベリア鉄道を使って5000両の戦車輸送を行うなど、関東軍の予想を上回るスピードで対日戦の補給準備をととのえて対日宣戦布告を8月8日に行い、直ちに満洲に攻め込んだ。
当時の対日戦に従事した旧ソ連陸軍ガレエフ将軍は「日本軍の防御線を攻撃すると、日本兵が下着姿で飛び出てきた」と奇襲の成功を語っている（ネットフリックス「エイジ・オブ・バトルタンク」2017年、シーズン1-3）。
日本の関東軍はこうした迅速なソ連の参戦をあらかじめ察知できずに「奇襲」を許し、撤退戦の準備もととのわないままに軍が崩壊した。このため、満蒙開拓団をはじめとする在留民間人を置き去りにしたまま、軍人・軍属、およびその家族からわれ先にと戦地から逃げ出し、多くの民間人が満洲で犠牲となり、中国残留日本人やシベリア抑留などの問題が深刻化させたのだった。
日露戦争でバルチック艦隊に勝利した成功体験が、その後の日本軍の大艦巨砲主義を生み、航空兵力で勝敗が決した太平洋戦争に惨敗したように、鉄道輸送の機動性を生かした対日参戦の勝利がソ連にとっての成功体験となって、ウクライナ戦の失敗を招いているとみなすとすると、それはうがちすぎであろうか。（本川裕 統計データ分析家）
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