はい、みんなこの動画の6分のところ見て！
— 名無しの政治将校 (@bandainokairai1) January 9, 2024
UH-60Jのダウンウォッシュで船が浮き上がってるでしょ？
こういう事があるから簡単にあっちこっち降ろせないの！
わかった？
【能登半島地震】地震発生から6日目 輪島市鵜入町の孤立集落 自衛隊が到着 #地震 #災害 #能登半島地震 #テレビ金沢 #ニュース pic.twitter.com/bCXgNY4iAs
竹中平蔵氏、石川地震めぐり政府に提言「前から思っていたんですけども…」 | 毎日新聞 https://t.co/obCoGo2CIX 「日本ってヘリコプターを800機持っているんですよ。これは世界でも有数のうちで。これを政府が半分くらい借り上げて・・・」
— JSF (@rockfish31) January 8, 2024
Twitterの被災地救援指南軍師様より酷い。
能登半島地震で倒壊した石川県輪島市の7階建てビルについて、東京電機大の研究者が、現地を調査した。ビルから固い地盤に打ち込んだ杭が、激しい揺れによって接合部で断ち切れたり抜けたりした可能性があるという。<中略>
建物の底の部分には、直径20～30センチとみられる丸い穴が四つあるコンクリートのブロック。安田さんは「これは、地下の固い地盤に打ち付けた杭と建物の底を接合する穴です」と説明した。
ビルは地盤の上に直接建てる「直接基礎」と、建物から固い地盤に杭を打ち込んで建物を支える「杭基礎」がある。
安田さんによると、このビルは杭基礎だという。だが、底からつながっているはずの杭の本体は見つからなかった。
全文はこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/778f60316ca00ba723cff70a4b0e83fb9c238690
2023年、「東京モーターショー」から変貌した「ジャパンモビリティショー」が開催された。来場者数は100万人を超え、関係者も「大成功」と口をそろえたが、「日系メーカーのEVへの遅れが目立った」との指摘も。2024年、日本のEVは巻き返せるか。
■「デザイン・技術とも日本車は負けた」…モビリティショーで突きつけられた“日本の遅れ“
2023年10月、これまで2年に1回開催されてきた「東京モーターショー」が生まれ変わり、自動車のみならず、未来の乗り物やスタートアップなどにも展示を広げた「ジャパンモビリティショー」が開催された。特に目立ったのは“未来のEV＝電気自動車”の展示だ。例えばトヨタ自動車は、利用者のニーズに合わせて使い方を変えられるEVなどを提案。日産自動車は、完全自動運転の新型EVなどを展示した。
来場者数は100万人を超え、関係者も「大成功だった」と口をそろえたが、ある関係者は「デザイン・技術ともに、日本車が負けたことを突きつけられた。このままでは、円は売られて日本は終わってしまうだろう」と強い危機感を募らせた。いったい、日本車は“どこ”に遅れているのだろうか。
■「デザインも技術も中国の方が上」…BYDはナゼ強い？理由（1）
全文はこちら
https://news.yahoo.co.jp/articles/779b424de6d9ca1fcf5fec84d88b537937214137
昨夜の震度6弱 “石川 志賀町の地震計に異常見られず”気象庁
6日夜遅くにあった能登半島沖を震源とする地震で、石川県志賀町で震度6弱の揺れが観測されたことについて、気象庁は、周辺の観測点との震度に大きな差があるとして、7日に担当者を現地に派遣し、地震計の状態を確認しました。その結果、地震計や地震計の設置状態に異常は見られなかったということです。
気象庁によりますと、6日午後11時20分ごろ、能登半島沖を震源とする地震があり、志賀町で震度6弱の揺れを観測したと発表しました。
しかし、この地震で震度6弱を観測したのが志賀町の1か所だけで、周辺の地域で観測された震度3とは大きな差があり、被害の情報もありませんでした。
このため、気象庁は、震源が地震計に近かったことが考えられるとしたうえで、担当者を現地に派遣して、震度を計測する地震計に異常がないか調査しました。
担当者4人は、7日午前に町内の地震計が設置された場所を訪れ、地震計が傾いていないかや、地震計が置かれた土台にひび割れがないかどうかなどを調べました。
全文はこちら
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240107/k10014312701000.html
「被災地の道路復旧が遅い！」と防災の専門家が怒っているのがバズっていたので少し解説。
— 太田けいすけ@株式会社レンジャー 代表取締役 (@keisukeota_gifu) January 7, 2024
「アスファルトは冷えると固まって使えない」ので、平時でもアスファルト工場（合剤工場）で作られてから1時間以内には現場に運搬し、工事をするのが一般的です（特殊車両を使えば例外はある）
ですが、（続 pic.twitter.com/FIxbUntZ3G
津波は石川・珠洲で最大３・６ｍか、新潟県にかけて２～３ｍ超だった可能性…研究チーム分析
石川県能登地方で１日に発生したマグニチュード（Ｍ）７・６の地震に伴い、能登半島各地や新潟県にかけた広範囲で、２～３メートル超の津波が到達した可能性があることが専門家の分析で分かった。気象庁の観測はトラブルが相次ぎ、津波の高さは「数十センチ～１・２メートル以上」としか把握できていない。実際には、はるかに高い津波が押し寄せたとみられる。
国立の建築研究所と東京大の研究チームは、国土地理院が示した断層のデータを基に、各地の津波の高さをコンピューターで計算した。
その結果、被害が集中した珠洲市では最大３・６メートル、能登町でも３メートル程度の津波がきた可能性があることが明らかになった。
ほかにも、輪島市の 舳倉へぐら 島で２メートル、志賀町２・５メートル、新潟県上越市で２メートル程度との計算結果が出た。
気象庁の観測では、珠洲市に設置した潮位計が地震直後に観測不能になった。輪島市の観測点は、１・２メートルまで潮位が上昇した後にデータが途絶えている。能登半島では唯一、七尾市で５０センチという観測結果があるほか、新潟県では柏崎市で４０センチが観測されていた。
建築研究所の藤井雄士郎・主任研究員は「あくまで計算で得られた結果だが、津波は当初考えられたよりも大きかった印象だ。半島の東沖で津波が増幅され、広がった可能性がある」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/science/20240106-OYT1T50312/
たったの３～4日で猛烈な勢いで復旧を成し遂げている、自衛隊とわが国の土木関係者のスキル高さと献身にただただ頭を垂れる思い。
— ねこのメ (@nekonom63385142) January 7, 2024
ありがたい、本当にありがたい。
自撮りして「被災地に行ってきました」とXにあげるだけの奴ばらとはきっと魂の輝きが違う。 https://t.co/qc1Xd7t3ZT pic.twitter.com/uOTleqFtTr
東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機では機長と副機長の少なくとも2人が管制官からの指示を聞いていたことが判明した。指示は誘導路上の停止位置までの走行で滑走路への進入ではなかったが、海保機は滑走路に出たうえ離陸しようとしていた。複数の乗員が指示を取り違えた可能性があり、運輸安全委員会や警視庁が経緯を調べる。
C滑走路上で炎上したJAL機の撤去作業は7日に完了した。国土交通省は8日中にC滑走路の運用を再開するとしている。8日は、全日空が全便運航を予定している。JALは一部で欠航便が出る見通しだ。
海保機には男性機長のほか、副機長、整備員、通信士、整備士、探索レーダー士の計6人が搭乗。自力で脱出した機長を除く5人が死亡した。能登半島地震の支援物資を積んで新潟に向かうところだった。
交信記録によると、事故が起きたC滑走路の管制官と海保機は衝突2分前の2日午後5時45分に3回交信した。海保機から「誘導路上です」と管制官に伝え、管制官が「停止位置まで地上走行してください」と指示。直後に海保機側は「向かいます」などと復唱した。
海保によると、操縦席にいた機長と副機長のパイロット2人が管制官と無線で交信。通常、機長と副機長との間でも管制官からの指示内容を確認するが、ともに内容を誤解した可能性がある。残る4人も交信を聞ける機器を装備していたが、業務によって別の周波数に合わせることもあるため実際に聞いたかは不明という。
海保機は許可がないまま停止位置を越えて滑走路に進入。約40秒間停止し、着陸してきたJAL機と午後5時47分に衝突した。機長は「許可を受けて進入した。離陸許可を受けた」と説明しており、運輸安全委などは機長の当時の認識を調べる。海保機のボイスレコーダー（音声記録装置）を回収しており、乗員同士のやり取りも調査する。【内橋寿明、木下翔太郎】
https://mainichi.jp/articles/20240107/k00/00m/040/157000c
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2024/01/07/20240107k0000m040159000p/9.jpg
■他ソース
海保の複数乗員が管制指示誤認か 羽田衝突、８日中に滑走路再開へ
https://www.tokyo-np.co.jp/article/301237
素人が考えられるような策は当然プロの自衛隊は考えてます
— 🇯🇵 MASA 🇹🇼 (@SPENCER_19_NSR) January 7, 2024
空中投下？
それが被災者に直撃したり家屋にぶつかって損傷させたら貴方がたメディアは総攻撃するでしょ
一つ良い作戦はメディアが叩きまくったオスプレイ。
あれ、とてつもない物量を運搬出来ますし、なんと飛行距離3000キロ！ https://t.co/ilUzjNjhpO pic.twitter.com/SrWo6uqxKg
空中から物資投下＝無誘導爆弾投下。 普通に死人が出る可能性があります。そんなことも理解できないのかと逆に疑問です。 pic.twitter.com/Af7C8Cw0qv
— ぐり@関賢太郎 航空軍事記者 (@gripen_ng) January 7, 2024
能登半島地震で被災した石川県輪島市の避難所で、名古屋工業大が開発し、断熱性などに優れた段ボール製の簡易住宅「インスタントハウス」が設営されている。発生間もなく自ら避難所に持ち込んだ北川啓介教授（４９）＝建築設計＝が、東日本大震災をきっかけに開発を進めてきた。
子ども連れの家族ら約８００人が避難している輪島中学校。５日、窓ガラスが割れて冷たい風が入る体育館に高さ２・５メートルの茶色い鉛筆のような「家」が６棟並んでいた。女性の着替えや子どものおむつ交換の場として使われていた。
子どもたちにも人気で、暖かいハウス内で遊んだり、段ボールに絵を描いたり。京都市から実家に帰省していた会社員女性（２７）は「すごくありがたい。ハウス内も広くて落ち着ける」と歓迎する。
全文はこちら
https://www.chunichi.co.jp/article/833358
石川県能登地方で１日に起きた最大震度７の地震で、木造家屋の被害が相次いだ同県珠洲（すず）市では、１９８１年の「新耐震基準」導入後に建てられたとみられる家屋が倒壊していたことが、金沢大などの現地調査で分かった。調査した村田晶・同大助教（地震防災工学）は「新基準を満たしていても、約３年間続く群発地震でダメージが蓄積し、倒壊に至った可能性がある」としている。
現地調査は３日、特に被害が集中した同市正院町の一部の木造家屋（約１００棟）を対象に行われた。４０棟ほどが居住不可能な「全壊」で、そのうち半数が新耐震基準導入後に新築、もしくは改築されたとみられた。原形をとどめていない「倒壊」も約１０棟あった。
調査した地区は、１日の地震による揺れが震度６強だったと推定されている。国土交通省によると、新耐震基準では、震度６強以上でも建物が倒壊しないことを目指している。
能登半島一帯では２０２０年１２月から今回の地震の前までに、震度１以上の地震が５００回以上発生。昨年５月には、最大震度６強の地震もあった。
「新耐震基準」導入後に新築・改築でも半数の木造家屋が「全壊」に…石川・珠洲の現地調査
https://news.yahoo.co.jp/articles/b9a9ec3cf758724dea0cda4c6ce1f1a452eeabb6
東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）と海上保安庁の航空機同士が衝突、炎上し5人が死亡した事故で、誤進入を防止する目的で滑走路手前に設置されている「ストップバーライト（停止線灯）」が事故当時、メンテナンス中で運用を停止していたことが国土交通省への取材でわかった。ただ、国交省は運用していた場合でも、見通しの悪さや管制官の判断で使用するかどうかを決めているとし、「事故当時は使用する条件にあてはまらなかった」としている。
停止線灯は、滑走路への誤進入を防ぐためのシステム。国際民間航空条約の付属書は「夜間などに活用することで誤進入予防策の一つとなり得る」としている。
羽田空港にも1998年に導入され、事故が起きたC滑走路に設置されていた。
■国交省「事故当時は運用条件に当てはまらず」
管制官が離陸を許可するまでは誘導路の赤色の停止線灯が点灯し、管制官から滑走路への進入が許可されれば停止線灯が消え、誘導路の中心線が点灯する仕組みだ。羽田を含む全国14空港で導入されている。
国交省によると、羽田空港の停止線灯は昨年4月から、メンテナンスのために運用を停止していたという。
国交省によると、羽田空港では、視程が600メートル以下、または、管制官が必要と判断した場合に使われる。管制官が進入を許可した際、手動で停止線の点灯を消し、進路を点灯させるという。担当者は「仮に運用中だったとしても事故当時は、視程が5千メートル以上だったため条件に当てはまっていなかった」と話す。
国際民間航空条約の付属書は、いかなる視程や気象状況でも誤進入が起こる可能性を指摘。「夜間及び550メートルを超える視程であっても、停止線灯を使用することが効果的な誤進入予防策の一つとなり得る」と記載している。
停止線灯のほか、一時停止すべき位置を示すライトなどのシステムがある。
元日本航空機長の八田洋一郎さん（75）によると、世界の一部の空港ではゲートから滑走路までの誘導路上にもライトが設置され、滑走路手前で停止線灯が点灯。進入できる状況になれば消灯するため、土地勘がなくても進行しやすかったという。八田さんは「誤進入の対策として、視界の良しあしにかかわらず、日常的に使われるようになることが有効だ。費用や管制官の負担は増えるが、二度と同じような事故を起こさないためにも必要だ」と話した。
◇
事故原因を調べる国の運輸安全委員会は6日、JAL機のボイスレコーダーを回収。管制官からの聞き取りも始めたという。4、5日にはJAL機のパイロット3人と客室乗務員9人に聞き取りした。（角詠之、伊藤和行）
https://www.asahi.com/articles/ASS165W1CS16UTIL00J.html
https://www.asahicom.jp/imgopt/img/91976808ae/comm_L/AS20240106002051.jpg
能登半島地震で最大震度６強の揺れに見舞われ、断水が続く石川県七尾市の避難所で、水再生装置を用いたシャワーセットが大活躍している。５日までに４カ所を回り、数百人が被災以来の汚れを洗い流した。同市内には９日まで設置予定で、要望があれば他の断水地域にも行きたいという。開発の原点は、同県出身の創業者が平成１９年に経験した能登半島地震だった。<中略>
シャワーセットを開発したのは、東京のベンチャー企業「ＷＯＴＡ（ウォータ）」。ＡＩ（人工知能）で水質を管理する水循環システムやシャワー用と脱衣用のテント、水タンクや給湯器などで構成される。中核となるのは５種類のフィルターで、シャワー後の水を９８％以上も再利用できるようにろ過する。１００リットルの水があれば１００人がシャワーを浴びられるという。
https://www.sankei.com/article/20240106-U2Q7XW3OO5KQVKWEOJBO3JUALE/
東京・羽田空港で今月４日、駐機していた海上保安庁の飛行機に日本航空側の地上作業用車両が接触し、海保機が一部損傷していたことがわかった。海保機は飛行不能になった。国土交通省などが事故の詳しい状況を調べている。
関係者によると、事故は４日午後６時頃、国際線ターミナルとＢ滑走路の中間付近にある駐機スポットで発生。羽田航空基地所属のジェット機「ＬＡＪ５０１」（ガルフストリーム社製）に、日航子会社の委託先業者が使用するハイリフトトラックが接触した。海保機は無人で、けが人はなかった。
同機は当時、飛行予定はなかったが、翼の端に亀裂が入るなど損傷しており、破損状態の詳細を確認している。復帰時期の見通しは立っていない。国交省は、空港の制限区域内事故にあたるとして調査を進める。
全文はこちら
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240106-OYT1T50148/
フィラデルフィアからオンタリオへ向かっていたアラスカ航空機が飛行中、ドアが外れるトラブルがありました。機体は10月に納入されたボーイング737-9型機とのことです。pic.twitter.com/tuQsbxLdjX
— TRAICY（トライシー） (@traicycom) January 6, 2024
いやぁこれ死人が出てもおかしくないやん… pic.twitter.com/YKFTqSb1kk
— ぼろ太@C103 日曜日 東地区 “シ” ブロック 02b (@futaba_AFB) January 6, 2024
管理人注：羽田空港で炎上した機体とは異なります
昨日、工事関係者アカウントが「ブレードが無いブルなんて、わざわざブレード外して輸送するのは無駄だ」って投稿してたけど、
— ジミーちゃん (@0816Jimmy) January 5, 2024
そうかブルドーザーとしてではなくて、砂浜でのスタック防止の牽引車両として最初に投入されたのか
やはり餅は餅屋だなぁ。。 https://t.co/aCX9PDa3TL
羽田管制塔に「誤進入」監視機能、事故当日も作動…国交省「画面を常時凝視するものではなかった」
国交省が５日、明らかにした。同省によると、同システムは「滑走路占有監視支援機能」と呼ばれる。着陸機が接近しているのに離陸予定機や横断機が滑走路に入った場合、管制官の前にあるモニター画面の一つで滑走路全体が黄色で点滅し、航空機も赤く表示される。音声などによる警告機能はないという。
システムは衝突事故当日も作動していたが、国交省の担当者は「管制官が自分の目で見て指示する際の補助的な表示であり、常時その画面を凝視することを求められる性質のものではなかった」と説明。ただ、羽田では６日から専属の担当者を置き、画面を常時確認することにしたという。
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3d16b8bf690299ffddea5d2d195436dcca0cfe6
国土交通省が公表した事故前の交信記録によりますと、管制官が海上保安庁の航空機に対し、すでに待機していた別の航空機よりも先に離陸できるとして、「ナンバー1（ワン）」と伝えていたことが分かりました。
国土交通省によりますと、この「ナンバー1」ということばは日本航空機が着陸したあとの離陸の順番を示したものだということです。
この際、管制官は、滑走路の手前まで走行することを指示しましたが、実際には海上保安庁の航空機は日本航空機の着陸前に滑走路に進入し、その後、衝突しました。
国土交通省は、「ナンバー1」の指示を受けた海上保安庁の航空機が、着陸しようとする日本航空機に気がつかないまますでに離陸の許可を得たと認識していた可能性もあるとみて確認を進めています。
羽田空港事故 管制官 海保機に離陸順番1番と伝え許可と認識か
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240105/k10014310951000.html
