2024年6月6日、韓国・MBC NEWSによると、韓国の1人当たり国民総所得（GNI）が初めて日本を上回ったと韓国銀行が発表した。記事は「統計の集計方式が改正され、国民総生産（GDP）をはじめとする各種指標が一斉に改善された」としつつも「とはいえ残念ながら、景気が回復したわけではない」と伝えている。

記事によると、昨年の韓国の1人当たりGNIは3万6194ドル（約563万円）と集計された。日本を初めて上回り、人口5000万人以上の国の中では米国、ドイツ、英国、フランス、イタリアに続いて6位だった。数年以内に4万ドルを超えるとの予測も発表されたという。

記事は「韓国の1人当たりGNIは3月の発表より7％以上増加した」とし、「わずか数カ月で大幅に増加したのは、統計の集計方式が変わったため」「韓国銀行は5年に一度、GDPなどの計算のため統計の基準年度を変更しており、今回は2015年から2020年に変更された」と説明している。

これにより、昨年のGDPも従来の推計値より165兆ウォン（約19兆円）増加の2401兆ウォンとなった。対GDP比家計債務比率は100％以下に、政府債務比率は50％台以下に下がるなど、政府・家計の財政指標も好転したという。

ただし、こうした指標の改善と現実の経済の流れは異なると指摘する声が上がっている。イ・ジョンファン漢陽大経済金融学部教授は「国民の実際の生活というのは体感するものであり、ドルで表された指標とは異なることがある」と話した。

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2024年6月2日、韓国・電子新聞は「HBM（High Bandwidth Memory、広帯域メモリー）市場に遅れて参入した米マイクロン・テクノロジーが、SKハイニックスやサムスン電子より高性能のHBM開発に相次ぎ成功し、韓国メモリーを脅かす存在に急浮上している」と伝えた。

業界によると、マイクロンの次世代HBM新製品は低電力性能評価で優秀な結果を出しており、SKハイニックス、サムスン電子より優位に立っている。関係者は「韓国HBM業界もマイクロンの低電力技術を認め、警戒し始めている」と話している。

マイクロンの次世代HBMは「HBM3E 12H」とみられる。同社は2月に公開した「HBM3E 8H」でも競合メーカー比30％電力効率の優れた製品を出し、NVIDIAへの供給に成功しており、「次世代HBMでもトップに立つ勢い」だという。

また、これまで弱点とされてきた生産能力（CAPA）も急速に伸びており、SKハイニックスとサムスン電子を猛追しているという。マイクロンのHBM生産能力は今年12インチウェハ基準2万枚。韓国2社の生産能力の20％ほどだが、来年には大きく拡大され、量産能力の面でも韓国の脅威になる見通しだという。

さらに同社は大規模設備投資も進めている。最近、今年の施設投資計画を従来の75億ドルから80億ドル（約1兆2483億円）に上方修正した。次世代HBM生産のためにニューヨーク州、アイダホ州に工場も新設するという。記事は「米国政府が半導体覇権を握るために自国中心の半導体支援政策を繰り出しているのも、シナジー効果を生んでいる」と評している。

マイクロンはCHIPS法（CHIPS and Science Act）により、61億ドルの補助金を受け取ることになっている。インテル、TSMC、サムスン電子に次いで4番目に規模が大きい。同社設備投資のかなりの部分に、政府からの半導体補助金が充てられるという。

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中東がきな臭くなっており、これが物流に大きな影響を与えています。

ずいぶんご無沙汰ですが「上海コンテナ運賃指数」（SCFI）を見ると以下のようになります。
https://money1.jp/wp-content/uploads/2024/06/sozai_5264_mg.jpg

直近05月には急上昇して3,000を超えました。

こうなると――韓国の輸出企業に大きな影響を与えます。そもそも韓国は製品の輸出で食べている国なのに、大手海運企業と呼べるのは『HMM』しかありません。その『HMM』も負債を積みすぎて売却騒動になっています。

これが島嶼国家として生き、海運を大事にしてきた日本との大きな違いです。

船賃が急騰してきたので、またコンテナ船がない！――となっています。本件を報じた『ソウル経済』の記事の一部を以下に引用してみます。

（前略）
韓国のある物流仲介（フォワーディング）業者は最近、貨物を積載する船舶を探すのに日々苦労している。

外国船社の船舶を確保するのが至難の業であるためだ。

業界のある関係者は、「外国船社は、韓国より物量がはるかに多い中国に集まることが多い」とし、「国内業者と船積み契約まで結んでおいて、後で一方的にキャンセルする事例もしばしば発生する」と不満を漏らした。

物量が多い中国が“上乗せ”までしてコンテナ船を独占していくという意味だ。自動車専用運搬船が不足してコンテナ船で車両を輸送していた完成自動車業界は、最近ではコンテナ船さえも入手が難しいと訴えている。
（後略）

⇒参照・引用元：『ソウル経済』
https://www.sedaily.com/NewsView/2DABKCKJ6Z

自動車を輸出する企業がコンテナ船を確保するのも難しい――と嘆き節が出ています。

実は、コンテナ船を手配している海運会社にも都合があります。韓国がスルーされているのです。海運会社からすると、コンテナ船にたくさん荷物を積める港を優先して船を手配します。

ところが、韓国に出荷港では取り扱い荷物の量が減少しているのです。

2023年末時点で韓国を代表する釜山は、コンテナのスループットが2,315万TEU（TEU＝20フィートクラスのコンテナ1個）でした。釜山は7位に転落です。

1位の中国「上海」は「4,916万TEU」ですから、釜山は上海の半分未満ということになります。上海にコンテナ船が押し寄せるのも当然のことです。

これは『ソウル経済』も報じていますが、2024年01月、世界2位の海運会社であるデンマーク『MAERSK』と5位のドイツ『Hapag-Lloyd』が「Gemini Cooperation」と呼ばれる新たな長期共同運航に関する契約に署名しました※。

2025年01月末で、現在のOcean Network Express（ONE）、HMM（韓国）、Yang Ming（台湾）と構成する「THE Alliance」から
離脱することになります。

韓国の釜山港は主要ハブ港から除外されます。

※プレスリリースによると――「Gemini Cooperation」は、両社合わせて約290隻・340万TEUのコンテナ船隊
（Maersk60％、Hapag-Lloyd40％）を擁し、アジア／北米西岸、アジア／北米東岸、アジア／中東、アジア／地中海、
アジア／北欧州、中東・ インド／欧州、大西洋の7航路で、26サービスを提供。
基幹サービスで所有・管理する積み替えハブを中心とする専用シャトルサービスネットワークで補完、
そのうち欧州で14、中東で4、アジアで13、メキシコ湾で1のシャトルサービスを実施する――となっています。

――というわけで、船賃は上がるわ、物流量が減って韓国の重要度も下がるわで大変なのです。

https://money1.jp/archives/128522