スペイン事故により日本の新幹線の運用思想が注目されている模様、圧倒的な輸送力によって欧州と差をつけており……

日本の新幹線が成功した秘訣：衝突や脱線による乗客の死亡事故が62年間ゼロ

専用線路、自動制御、地震警報、故障を未然に防ぐ保守点検がすぐれた安全を実現
鉄道の専門家　新規路線の開業よりも保守・点検に力点を置く姿勢を評価

　1964年10月1日、東京オリンピックの開幕を控えた日本。当時開業した鉄道路線は旅のあり方そのものを変えてしまった。世界初の高速旅客列車は、首都東京と新大阪をわずか4時間で結ぶ。在来特急ではそれまで6時間半を要していたにも関わらず。

　新幹線が実現した近代的な光景、それは第二次世界大戦で悲劇的な出来事が相次ぎ荒廃しきった国土の変貌あるいは復活の象徴そのものであった。すでに60年以上が経過しているが、その成果は他国の追従を許していない。高速鉄道で最重要とされる点、新幹線では衝突や脱線による乗客の死亡事故がただの一度も起きていないのだ。

　60年超にもおよぶ営業期間では、犠牲者がまったくいないわけではない。2015年には列車内の放火事件により火災に巻き込まれた2名が死亡している。脱線事故も発生しておりそれに伴った負傷者も出ている。しかし新幹線の特筆すべき点は、長きにわたり衝突や脱線によって乗客の命が奪われることを防ぎ続けている点にある。

　新幹線の安全は偶然の産物ではない。設計、保守、運用のすべてが「事故を未然に防ぐ」という確固たる理念の下で機能しており、これは緻密に整備された新幹線という生態系とも呼べるその成果だ。新幹線を詳細に分析することで、対照的ではあるが、スペインの鉄道網に見られる亀裂や継ぎ目が浮き彫りになる事は間違いない。

https://www.rtve.es/noticias/20261031/claves-tren-bala-japon-62-anos-sin-fallecidos-choques-descarrilamientos/17288370.shtml

衝突を防ぐ対策
　新幹線の特長のひとつに基盤そのものの「分離」がある。「東海道」という日本最大の経済回廊は古代から混雑していた。その混雑を解消するために在来線から完全に分離された、まったく新しい広軌の鉄道線路が建設された。貨物列車や近郊列車と線路を共有せず、山岳地帯ではトンネルを、都市部や道路は高架橋を通過する。踏切を根本から排除することで事故や障害のリスクを根絶したのだ。

　在来線との分離は、各国の鉄道から羨望の的となるほどの輸送能力をもたらしている。ヨーロッパ、特にスペインでは在来線も高速線も同じ線路を使い、さらには主要駅から放射状に線路が伸びるため、途中駅のトラブルに対して脆弱である。カルタヘナ工科大学の鉱山・土木工学部長、サルバドール・ガルシア＝アイヨン氏はRTVEニュースのインタビューで述べている。「スペインで言えば、マドリードのアトーチャ駅で誰かがくしゃみをすれば、北部のガリシアでインフルエンザが流行してしまうようなもので、首都の遅延や欠便が全国に波及してしまいます。しかし日本ではそうしたことは起こりません。運用は最高レベルで最適化されていて、隣接する地方や路線に遅れを持ち越さないようダイヤ上の分離や封じ込めまで行っています。運行計画とダイヤの管理が非常に優れていると言えます」

常に点検を行い故障を発生させない
　日本の新幹線と欧州の高速鉄道では様々な隔たりがあるが、予算の厚みにも言える。日本では、新幹線網の維持管理に年間約11億3000万ユーロもの大金を投じている。スペインのADIFは2025年に約4億3200万ユーロを投資しており、実に三倍に迫る規模だ。高速鉄道の安全を保つには、日々の補修で摩耗を防ぐ事がなによりも大事だと理解しているからだろう。JR東海やJR東日本といった新幹線の運営会社は、線路の保全を厳格に行っておりその姿勢はまるで修行僧だ。線路の状態をこまめに点検し、細かな補修を施す事で事故に発展する前に対処している。補修対象は、車両、線路、構造物、電気設備、信号、通信システム、新幹線の運行に必要な設備全てに及ぶ。

　JRでは測定機器や作業員乗務員による目視確認だけでなく、運行中の列車が収集するデータも組み合わせている。夜間に終列車が走り終えると、始発列車の運転までに多くの作業員が線路を補修し、最後に異物が線路上に残っていないかの確認までを行う。最終確認は、保守作業と始発列車までのわずかな時間で行われる。

　こうした日常の保守に加え、老朽化した設備の更新も進められている。『Japan Railway & Transport Review』に掲載された技術論文によれば、鉄橋の溶接部の亀裂やコンクリートの劣化といった様々な問題が指摘されている。東海道新幹線では、当初の予定を5年前倒して2013年から大規模な更新を実施している。この水準を維持するには多額の予算確保が不可欠だ。

欧州が陥った罠：新線開通か維持管理か
　新幹線の思想は欧州の高速鉄道事業を主導してきた政治手法と相性がよくない。選挙で票を獲得するには新路線の建設や既存路線の延長が一番と言えるからだ。政治的にも、やはり新路線の建設は華々しく見えるし事業も目立ちやすい。だが予算には上限がある。路線が伸びて列車の本数が増えれば、当然摩耗も増える、だが維持管理費が比例して増える事はないから、適切な保守がなされず危険な状態に陥りやすい。前出のサルバドール・ガルシア＝アイヨン氏はそう危惧する。

　路線拡張の負担は会計からも明らかだ。欧州委員会の鉄道市場に関する第9回モニタリング報告書によれば、2018年から2022年にかけて、スペインでは高速鉄道支出の83.8％が新線の建設にあてられた。残りの16.2％で既存路線の維持管理、更新、改良まで行わなければならない。フランスでは高速鉄道支出の34％、ドイツでは36.5％が維持管理費に充てられている。

「スペイン土木・水路・港湾技術者協会/CICCPの統計によれば、スペインの鉄道インフラへの投資額は2011年には75億ユーロだったが、2023年には38億ユーロにまで減少している。対照的にドイツは投資額を40億から130億に、イタリアは40億から70億へと増額している。フランスでは120億、大事故が相次いだ英国では140億ユーロにまで達している。

耐震性を備えた自動化
　時速300キロメートルで走行する列車の安全を保つには、障害をいち早く見つけて停止させるほかない。だが専門家は運転士の反射神経に委ねるなど「自殺行為だ」と評する。新幹線はこの点を重視しており建設当初から自動列車制御装置（ATC）を導入している。列車間の距離を常に監視し、前の列車に追い付く前に機械が介入して自動的にブレーキを作動させるのだ。

　鉄道工学の専門家で土木技師でもあるフェルナンド・ミナヤ氏はRTVEニュースの取材に対しこう述べている。「適切な運行管理と各種の自動保護機能のおかげで、新幹線は地球上で最も安全な交通手段とすら言えます。線路上と列車上の安全システムに加え、線路への立入や障害物の侵入がないかも継続的に監視しており、指令所では各列車の位置を正確に把握しています」と説明する。

　日本と言えば「地震」を思い出す方も少なくないだろう。新幹線最大の敵ともいえる地震への対処は、もはやSFのような水準にある。地震が頻発する日本では鉄道網にも地震の早期警報システムが導入されており、地震のP波を検出して送電を止めて非常ブレーキをかけ、揺れが始まる前に列車を停止させてしまう。
　現在の応答時間はわずか1.3秒。2022年3月には福島県沖で激しい地震が発生し東北新幹線の列車が高速走行中に強い揺れに襲われた。列車は非常ブレーキで既に停止していた。地震の揺れで17両のうち16両が脱線したが、乗客の数人が軽傷を負っただけで死者は出ていない。

　ガルシア・アイヨン氏「スペインにはこれほど大きな地震リスクはありませんが、鉄道の安全性は地理的要因が全てではありません。日本の投資には教育や職業制度といった面でも目を見張るものがあります」と指摘している。

技術的な実力主義対自己満足
　新幹線にとって最後の砦は「人」である。取材に応じてくれた専門家は、現場から遠く離れた執務室で導入が決められたのでは最先端の技術もうまく扱えず失敗に終わると誰もが断言する。欧州のインフラ業界では政治的にすぐれた人物がトップ層に君臨し業界を支配しがちだが、日本では厳格な技術的実力主義が根付いている。ガルシア・アイヨン氏「文化が異なります。管理職に付く人々も専門的な訓練を受けているし、技術への理解が組織の隅々まで浸透していることが日本の鉄道の威信を形作ってるとも言えます」と締めくくった。

　教育にも詳しいフェルナンド・ミラヤ氏は「日本人の気質はヨーロッパ人とは全く異なります。車両や線路に関わる技術者を日本へ派遣して育成し、必要な知識をスペインのシステムに盛り込むといった人材育成面での投資も求められていくでしょう」と語る。

　新幹線は62年にわたる名声を持つが、その地位に安住してはいない。完璧に見える安全策も崩壊寸前に至ったことがあるのだ。2017年「のぞみ34号」は、車内に異臭が漂う中3時間にわたり運行を続け、台車から大きな亀裂が発見された。乗務員は異臭に気付いていたが、その危険性を過小評価したために重大な故障を見逃してしまったのだ。東北新幹線でも2024年から2025年にかけて制御基板のわずかな欠陥から走行中の2編成が分離している。原因が特定されるまでは作業員が連結と解放作業を行った。

この2つの出来事は、新幹線にとっても、世界にとっても、重要な教訓を与えている。安全とは1964年の完璧な設計によって得られた権利ではなく、日々の研鑽であることを示している。研鑽を積む唯一の方法は「インフラが軋む前に更新する」ことである。前出のガルシア・アイヨン氏「安全確保には予算編成から政治的利害を排除し、技術的警告に耳を傾けることに尽きます」と指摘する。

　最後にフェルナンド・ミラヤ氏による政治家へのメッセージを掲載しておこう。「スペインの鉄道には徹底した監査が必要です。是正措置を講じるためには、いま何が起きているのかを知る必要があります。線路が不安定なら封鎖も決断すべきだし、列車本数の制限もあり得るでしょう。乗務員や指令員へのさらなる研修も必要です。安全のために運行手順や規則の変更を辞してはいけません。それを最優先事項とすべきなのです」

自分ホルホルしていいっすか？

俺が1行で説明するぜ
「国民性」

在来線と同じ線路を高速列車が走るってのが無理なんだよ

みんなスペインで切符買って電車乗ったことある？
ふんぞり返って、答えに迷ったら、直ぐ次の人、やっと買えたら切符を投げてくる。
凄いよ。親方日の丸の典型。サービスの対極の存在。
あれじゃ事故起こすよ。事故多発は体質の問題だね。

でも日立の電車でしょ

結局人災でおk？

高速鉄道では死者ゼロでも
一般鉄道では結構死んでるぞ
機関車の時代から

プロフェッショナル精神

東日本大震災の時も死亡者が出なかったことが誇り

海外は安全に対するこすとを削り過ぎなんだよ
特に韓国

政治家の関心が我田引鉄から高速道路建設に変わったからな
青函トンネルと本四連絡橋が最後の遺産

客の命を預かるという責任に対する覚悟が違うんじゃね？
少なくとも事故を埋めて隠そうとするどっかの国よりかは

新幹線は在来線とレール幅やら踏切の有無やら全く違うからなあ..

スペインも在来線は線路幅違うでしょ

でも山形新幹線は踏切だらけだったぞ？
1回乗って驚いた

世界の高速鉄道で最も古いのが日本じゃね
フランスのTGVよりも古い