■上海市内から空港までの30kmを7～8分で走る
時速431キロ。車内のディスプレイが最高速度への到達を告げるころには、窓の外の景色はびゅんびゅんと後ろに飛び去っていく。上海リニアは龍陽路駅と浦東国際空港を結ぶ30キロを、わずか7～8分で駆け抜ける路線だ。
ただし、上海リニアが常に時速431キロで走行しているわけではない。英鉄道業界専門誌のインターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、この路線は開業時の最高速度が430キロに設定され、実測431キロでギネス記録にも認定された。だが現在、通常の運転では最高時速300キロに抑えられている。リニアながら、日本の新幹線と同じ水準だ。
中国はドイツ企業との提携で敷かれたこの路線を、世界で唯一営業運転している高速リニアとして誇ってきた。だが技術の壁は高く、採算も合わない。2002年の開通式典から23年がたつが、営業路線は今も30キロにとどまり、高速リニアの新設や延伸は1キロも実現していない。
■車体を浮かせるための繊細な制御
上海リニアは2004年に定期運行に漕ぎつけたが、中国で営業運転する高速リニアは、今もこの1区間、1路線きりだ。
同路線は電磁吸引式(EMS)を採用している。この方式では、反発力を利用する日本式と異なり、鉄製の軌道の下に電磁石を回り込ませ、下から軌道に“吸い付かせる”ことで、車体をわずかに持ち上げる。
そのため、制御しなければ車体は軌道に吸着してしまう。1000分の1秒単位で隙間の広さを制御する繊細な技術が求められるが、そこまでしてなお、速さでは従来の車輪式の高速鉄道と大差ない。
米技術解説誌のインタレスティング・エンジニアリングによると、世界の高速鉄道網のおよそ3分の2を占める中国では、通常の列車でも時速300～350キロで走る。
■速く走るほど重くなる電気代の負担
速度面で利点が少ない割に、建設費はかさむ。
リニアは専用の軌道でしか走れず、在来線には乗り入れられない。1本引くとなれば全区間が新設になる。費用に見合う延伸の理由が示しにくい。
この技術を生んだドイツでも、リニアは同じ理由で普及しなかった。2008年にミュンヘン空港線の計画を中止し、国内には今も高速リニアの営業路線が1本もない。
建設費に加え、電力費用の問題もある。
米電気電子学会(IEEE)のシニア会員で、同学会のデジタル・リアリティ・イニシアチブ共同議長を務めたロベルト・サラッコ氏は2022年、IEEEのサイト「フューチャー・ダイレクションズ」への寄稿の中で、上海リニアに乗った経験に触れている。
全速で走るのはピーク時の列車だけで、それ以外の時間帯は電気代を抑えるために時速300キロに落とされていたという。こうした運用自体が、リニアの運行が安上がりではないことを示していると、サラッコ氏は指摘する。
磁力で浮かせて走らせれば抵抗が減り、理屈の上では必要な電力は少なくて済む――。だが実際には、磁石に電力を送り続けること自体が大量の電力を食うと、同氏は説明する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/82180994823ce3c35ba0c8cac4e675faa1d0ce9d
■上海から北京まで延ばす構想もあった
開通時の祝賀は、確かに盛大だった。
2002年12月31日、大晦日。ドイツのゲアハルト・シュレーダー首相が上海に駆けつけ、中国の朱鎔基(シュ・ヨウキ)首相とテープにハサミを入れた。リニアの試験運行は、こうして始まった。
乗客を乗せた列車が龍陽路駅を滑り出し、まもなく時速430キロに達する。朱氏はこの開通の瞬間を、「上海の都市発展史、中国の鉄道史における大きな出来事」と評した。CNNは、ドイツと中国の技術陣が2年半をかけて建設し、総工費は100億元(約2300億円)に上った路線だと伝えている。
ドイツ方式のリニア「トランスラピッド」は、シーメンスとティッセンクルップの合弁会社が手掛けた。そのティッセンクルップのエッケハルト・シュルツCEOは、さらに先を見据えていた。自国だけでなく、多くの国が中国の例に続くと確信していると語った。
政府の後押しも受けたドイツ陣営が次に狙ったのは、上海―杭州間の200キロ区間だ。その先には、上海―北京間の1250キロも視野に入れていた。
だが、上海―杭州も、上海―北京も、構想に終わった。
■運賃収入は借金の利息にも届かなかった
住民は、公金の使い道を問題視した。すでに走っている区間でさえ、座席は埋まらない。住民側の主張によれば、開業したばかりのころの乗車率は20％に届かず、運賃を下げても27％で頭打ちになったという。
リニアの利用者の中には、延伸に懐疑的な声もあった。延伸が実現すれば、虹橋と浦東の二つの国際空港がリニアで結ばれる。だが、海外便に乗務するたびにリニアに乗るというパイロットのチェン・ミン氏は、両空港を結ぶのなら「普通の鉄道の方がいいです。安くて、便利さはほぼ同じですから」とワシントン・ポストに語り、「中国に本当にこれ以上のリニアが必要なのでしょうか」と疑問を投げかけた。
市はすでに延伸計画を短縮し、一部の区間を地下に潜らせる案を示していた。それでも住民は、譲歩が「小さい」と突き返した。トランスラピッド推進派が描いた上海―杭州間200キロの延伸構想は、これに先立つ2007年5月にいったん撤回されている。中国英字経済メディアの財新グローバルによると、この構想は最終的に2010年に立ち消えとなった。
そして、借金が残った。
2020年時点で、この路線の輸送人員は1日あたり約1万人。運賃を50元(約1200円)として計算すると、年間収入は約2770万ドル(約42億7000万円)だと財新グローバルは試算する。
建設に投じた14億ドル(約2200億円)の半分は中国銀行からの借り入れだ。上海市にある同済大学の論文によると、利払いだけで年に約4000万ドル(約62億円)に上るという。稼ぎは利息にすら届かない。
■路線は延びず、車両だけが速くなった
路線は延びないが、その後、車両だけが速くなった。走る場所のない車両は、いわば無用の長物だ。
2021年7月、青島。最高時速600キロのリニア車両が姿を現す。CNNは、国有企業の中国中車が製造したこの車両を、「世界最速の列車」と紹介した。だが、走らせる路線がない。営業運転している高速リニアの路線は、今も上海の一路線だけだ。
4年後、同じ光景が繰り返される。2025年7月、北京の国家鉄道試験センター。中国中車傘下の中車長春が、時速600キロ級の超電導リニアの先頭車両を公開した。
インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルは、中車長春の工場敷地内に建設中の試験線が全長200メートルだと伝える。この200メートルでは浮上試験すらできない。より長い試験線が要るが、その建設計画はまだ示されていない。
香港英字紙のサウスチャイナ・モーニング・ポストによると、2025年12月には人民解放軍系の国防科技大学が開発した新型車両が登場した。中国国内で放映された映像には、全長400メートルの試験線で、1トン級の車両が2秒足らずのうちに、時速700キロまで加速する様子が映っていた。これらはいずれも、試験車両にすぎない。
■速度記録と、乗客を乗せる技術は別問題
試験線で速度記録の更新が相次ぐ一方、営業運転する高速リニアの路線は増えない。技術的な課題は浮上方式によって異なるが、上海リニアが採用する電磁吸引式では、制御の難しさが大きな壁になっている。
電磁吸引式のリニアは、車体と軌道の間に10～15ミリほどのわずかな隙間を保ち続けなければ走れない。財新グローバルが2020年に報じたところでは、時速600キロで走らせる場合、隙間のずれを検知して磁界を調整するのに許される時間は、1000分の1秒ほどしかない。
中国科学院と中国工程院の院士、沈志雲(シン・シウン)氏は、「調整に残された時間が本当に短く、巨大なリニア車両に実際に乗客を乗せるのはかなり危険だ」と述べていた。
沈氏によれば、2020年の時点で、その水準の制御装置を作り、高速リニアを営業運転させるだけの技術力を、中国はまだ持っていなかった。すでに走っている上海の路線はドイツとの共同事業で、すべてが中国独自の技術で建設されたわけではないと、財新グローバルは指摘する。
■新たに着工した路線は時速160キロ
沈氏は、いま取り組むべきは研究と基幹技術の開発であり、実用化は2050年まで待つべきだと主張していた。
安全性とは別に、費用の問題もある。オーストラリア放送協会によると、英国の高速鉄道専門家アンドリュー・マクノートン氏は、リニアの建設費と運営費が従来型の高速鉄道の4～5倍に達するとの研究結果を挙げている。
そのため、実際に動き出した計画では、速度はずっと控えめだ。
インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルは、2024年11月に湖南省の長沙と瀏陽を結ぶ全長48.7キロのリニア路線で、第1期の建設が始まったと伝えた。
計画上の最高時速は160キロにとどまる。目安として、東京と成田を結ぶ在来線特急「京成スカイライナー」の最高速度と同じで、新幹線など車輪式の高速鉄道にも遠く及ばない。
■米国でも高速リニアの計画は足踏み
中国に続き、多くの国がリニアを導入する――。2002年にシュルツ氏が抱いたその確信は、結局のところ裏切られた。
2025年8月、米連邦鉄道局は、日本の超電導方式を採用する予定だったワシントン―ボルチモア間のリニア計画について、環境影響評価の手続きを打ち切った。米非営利地域ニュースサイトのボルチモア・バナーは、ショーン・ダフィー運輸長官の「最後までやり遂げるだけの手立てがなかった」という言葉を取り上げている。
リニアを発明したドイツにも、高速リニアの営業路線はいまだにない。米ニュース週刊誌のニューズウィークは2025年12月、ドイツ連邦鉄道庁が国内で初めてリニアの営業免許を交付したと報じた。
ただし、対象は高速リニアではない。建設会社マックス・ベーグルの子会社が手がける無人運転の都市型リニアで、最高速度は時速150キロにとどまる。こちらも日本の在来線特急並みということになる。
要はドイツが作ったもんがあるだけってこったろ
最後まで作って欲しかったわ。
良い実験になっただろうに。
30kmとかそんな速い必要無いじゃん
上海リニアは🇩🇪ドイツ製トランスラピッドな
もう開発終了で車両の寿命がきたら廃線
>>12
もう本国ドイツでは過去の遺産となってるのに必死で使うシナwww
もう最高速度も抑えなきゃならないレベルに老朽化w
無駄に国土広いんだから主要都市結ぶリニア作って世界に自慢すりゃいいのに
この前のってきたわ
ガラガラだった
ありゃ延伸できんわな
先んじて完成させられないのがよくわかる
絶叫マシンに変えればええな
JR東海のリニアも低速域はゴムタイヤ走行というのが気になるな
摩擦箇所や可動部分があれば事故の元になる
その距離ならレールガン方式の方が速いんちゃう？
乗客の安全はしらん
30kmじゃ自慢にもならんだろうに
なんで作った
え？とっくにベイジン⇆シャンハイ間を時速500km程度でビュンビュン走ってるのかと思ってた。
日本のリニアは半世紀前には時速500キロ超えて基本技術は完成してるのに
開業予定が2027年から2035年に遅れて35年も無理なった
80kmの区間がいまだ用地未取得
>>56
そもそも27年ってのが無理筋だったからな
JR東海は地下やトンネル工事を舐めてたとしか言いようがない
実は山梨県のリニアの実験線の方が中国のリニアの営業区間より距離が長く、ちゃんと人を乗せて500km/hまで出していたのは内緒w
営業すらでけへん日本よりマシやろ
>>65
そもそも開発も実装もドイツ語で中国大陸にあるだけじゃん
レクサスが中国で走ってるのと変わらん
ドイツ人が中国から撤退してから進歩してない
日本より先に作りたいからとりあえず短い距離作ってみたけど
採算取れずメンツがあるから潰せない感じか
展示場所としては山梨の山奥というのは全く勝負にならない
空港直結の上海には勝てない
奴等の問題はいつになったら600km用の有人試験線を作るのかだが
長距離ノウハウないから
結局ゼロから何にも生み出せないし作れないんだなw
そのくせ技術盗むことしばかり考えてるから
盗みができなかったら何にもできないw
所詮その程度よw
中国は「安さ」も武器にしてくる で壊れたら直してあげますっていうてくるけど、結構な金かかりますけどいいですか？ｗてなる
「安かろう 悪かろう 大損だろうｗ」
なんかショボ
福建から瀋陽くらいまで開通してるのかと思ってた
30キロて鉄道要らんし
バスかタクシー使ったが手軽
路線の管理もできないものな
長くすればするだけ埋めることになる可能性が跳ね上がる
そもそもパフォーマンスでしかない
ちょっと高級なアトラクションなんだろｗ
