1：名無しさん




なぜ米国はトヨタとホンダの存在を認めているのに、BYD、アイデアル、NIOなどを認めないのでしょうか?

トヨタは正式な企業であるため、現地の法律を遵守し、従業員のケアに気を配り、基本的にビジネスルールを遵守します。あなたが新製品を開発し、最初の週にテストのために OEM にサンプルを送り、その OEM がテストもせずに競合他社にテストを渡し、2 週間目に解体された、ということを想像できますか?ある程度のビジネス倫理とルールを備えた企業であれば、このようなことはできないはずです。

要するに、トヨタやホンダの価格はそれほど安くはなく、全体的な価格性能比は米国企業のフォードやゼネラルモーターズと同等だということだ。誰もが同じルールの下で公平かつ平和的に競争します。自動車市場は、これらの OEM をサポートするのに十分な大きさです。

このとき、Light of the Nation、Wolf Nature、Agreement Fightersという会社が来ました。 従業員の数を996人にし、自主的に休暇を返上し、携帯電話で24時間通話できるようにし、労働者派遣会社からドライバーを雇い、いつでも最低の社会保障を支払って追い出した。彼はヘッド部品のサプライヤーを見つけて計画を立て、完成したらすぐに小さな直販会社にコピーを委託する予定です。中小企業も996、社会保障を支払わない非情な人々です。

この車のコストはどこまで削減できるでしょうか? 消費者は 10 万元でオリジナルの 15 では購入できなかった構成を購入できるようになります。元の自動車会社は苦戦していましたが、どうやって競争できるのでしょうか? しかし、私たちには法律や労働組合を無として扱う生来の能力がありません。

自動車会社は自らの運命を甘んじて米国に撤退するほかないが、他社が追ってドアをノックしてくるのを恐れ、自動車会社への扉を閉ざすほかない。国。ヨーロッパもすぐに追随するでしょう。あなたはそのような強力な相手を恐れていません。

中国の国内自動車市場は競合他社を一掃しており、外に出ようと思えば他社は厳しく警戒し、それは内部循環を招くだけだ。しかし、これほど大きな内部循環があって本当に大丈夫なのでしょうか? 産業労働者はネジを回して非常に多くの製品を作りますが、彼ら自身の収入は低いため、街頭を行進し、残業を要求する必要があります。通常、衣料品は屋台のレストランでしか購入できません。衣料品販売業者や仕出し業者はあまり儲からないため、食材のコストを削減し、ウェイターの雇用を減らすしか方法がありません。車を買う余裕もないので、労働者をさらに圧迫し、コスト削減を続けなければなりません。

退化は誰もが感染する疫病です。法律を遵守せず、個人を尊重しない企業を目にした場合、その企業は全員を彼らと同じレベルに追い込むことに注意する必要があります。

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こんなに激しい議論になるとは思わなかった

国内市場では合弁ブランドや海外ブランドが負けているのは間違いありません。生き残るために残るのはわずかな利益かマイナスの利益だけです。

しかし、中国車が世界に進出しようとすると、他国は関税やその他の戦術に訴えてドアを閉ざそうとする。第三者から見ればそれは当然のことであり、責められるべきものでもありません。

中国がWTOに加盟する際、条件の一つに週末休暇の実施があった。これは外国人に対する親切ではありませんが、自分は労働力を絞って製品コストを下げることができるのに、他の人はそれができないのであれば、それは不当競争です。私は、今日、自主的な残業、努力者協定、労働者派遣、その他の手段を利用して労働法を回避できるとは予想していませんでした。中国でやっているのであれば誰も口を挟むことはできませんが、自分が作った低価格商品が海外に輸出されれば、国内市場を混乱させることになるのは他人が門戸を閉ざすのが普通ではないでしょうか。

この投稿は、主題の質問に対する簡単な答えにすぎません。これが、米国がトヨタには対応できるが、BYDには対応できない理由の1つである可能性があります。

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インボリューションについて話す

巻き込みの最初の段階では、消費者は実際に恩恵を受けました。なぜなら、最初の段階では自動車メーカーや部品工場はまだ製品に手を出さず、利益の一部を売却するのが通常だからです。次に、業務効率を向上させるための人員の最適化が行われます。

しかし、第 2 段階からは、インボリューションの結果は消費者が望むものではない可能性があります。

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自動車は携帯電話とは異なり、フレームや留め具に加えて、携帯電話のコストの 70% は電子部品です。電子デバイスは、半導体製造プロセスの高度な汎用性によって、同じ規模の集積回路が占有するウェーハ面積が減少し、それによってコストが削減され続けることが特徴です。自動車には金属部品や電気機械部品が多くあり、これらのコストは通常​​の手段では下げることができず、逆に人件費や鉱山コストの増加により、これらの原材料の価格は上昇します。

Tier 1 サプライヤーが生き残るためには、それが合理的であるかどうかに関係なく、価格を引き下げる必要があります。エンジニアが VAVE の KPI に迫られたとき、すぐに優れた設計を思いつくことができるでしょうか? ある車体のトランスミッション部分を例に挙げると、この設計は10年以上繰り返されてきました。 変更できる内容は完成されており変更できません。この部分をなくすような破壊的イノベーションが業界に起こらない限り、あと5年、8年作っても同じです。

では、エンジニアは何をしているのでしょうか？ エンジニアは設計の最適化ではなく、材料の境界をテストする方法を見つけることに重点を置いています。

ミッション部分のギヤボックスは純正の遊星ギヤが3枚付いていますが、これを樹脂製に変更してみてはいかがでしょうか？エンジニアの最初の反応は、「車の設計寿命が 15 年なのに、トランスミッションにプラスチック製のギアを使うのはおかしいのですか？」というものでした。悲しいかな、あなたが 10 年以上働いているにもかかわらず、なぜまだ技術者であるのかが分かりました。まず、あなたはデザインを理解する必要があり、私たちはそれを実行します。 CAEシミュレーション。

CAE シミュレーションの結果は、極端な作業条件では歯が破損するという結果が出ました。それで終わりですか？いやいやいや、パターン、パターン…。

シミュレーション条件を検討するための会議を開きます。材料強度係数の極値、コンポーネント重量の極値、およびモーターパラメータの極値を使用しますか? 冗談ですが、これらの極端な値が同じ車に現れるのは偶然です。より現実に近い限界値を基準に15％増しでシミュレーションを行っております。 周囲温度として -40 度が使用されるのはなぜですか? いつもマイナス30度やマイナス40度の天気で車を運転する人がいるでしょうか？ -20 度の条件を使用してシミュレーションします。-40 度の条件が優れている場合は、販売後の返品率を高めてください。

シミュレーション モデルを再度調整すると、結果は OK です。急いで次の検証段階に進み、切り替えます。幸い、私にはまだ良心が残っていたので、まず顧客Cで量産し、1年半観察し、1年半後に全面交換しました。

2023 年後半から、OEM は Tier 1 に対し、現在は価格重視であると明確に伝えています。自分の能力がどのようなものであっても、過去に問題があったのか、あるいは TR 段階で従来の技術的解決策のスコアリングを捨てたかどうかに関係なく、要するに、安いほうが勝ちです。

顧客 B は安全部品に加えて、業界標準のチップを大規模に使用していることはこの業界では周知の事実です。テストと検証の時間が非常に短縮されました。同じ顧客 B は、2018 年からソフトウェアの量産という概念がなくなったと私に言いました。問題がある場合は修正し、テストを行ってから OTA を実行します。問題がまだある場合は修正を続けて OTA を続行します。

これが間違っているとは敢えてコメントしませんが、それでも新車所有者の皆様には、もっとゆっくり運転するようアドバイスします。エンジニア自身も一部の部品の信頼性を信頼していません。